Chapitre 1 L’affaire Rosengart





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Deuxième partie

Chapitre 1 L’affaire Rosengart

Chapitre 2 La crise de 1929

Chapitre 3 Peugeot jusqu’en 1940

Chapitre 4 La seconde guerre mondiale

Chapitre 5 La reprise en 1945

Chapitre 6 Jean Pierre Peugeot

Chapitre 7 Arbre généalogique (suite et fin)

Chapitre 8 Sochaux et sa 403

01 – L’affaire Rosengart.
Alors que les usines européennes travaillaient pour la guerre, les constructeurs américains ont mis les bouchées doubles en mettant au point des voitures puissantes et silencieuses qui démodent les Peugeot. Henry Ford accélère la sortie de sa fameuse T, dont Détroit produira 15 000 000 d’unités en 19 ans. La Général Motor qui possède 60 usines préconise aussi la production en série. En France, André Citroën dans son usine du quai de Javel monte à la chaîne ses 5 et 10 ch.

Cette révolution technique va sans tarder imposer une reconversion technique chez Peugeot. Il faut rééquiper les usines, implanter des bureaux d’études, créer des nouveaux modèles, former des cadres et des ouvriers à cette nouvelle méthode de production.
Cette tâche incombe à « Monsieur Robert » le grand patron de Peugeot. Robert Peugeot était un patron aimé de ces collaborateurs. Il avait horreur de l’apparat, de l’emphase, des discours.

Autour de lui, tout le monde travaillait en équipe et dans l’union. Sorti dans les premiers rangs de L'École centrale en 1895, Robert intègre « Les Fils de Peugeot Frères » en 1896, avant de devenir gérant en 1900 et patron de l'usine de Beaulieu en 1906. Avec ses deux frères, son aîné, Pierre, et son cadet, Jules, il incarne la jeune génération qui doit régler les différends qui ont abouti à l'existence de deux marques automobiles, ce qui signifie une redéfinition globale des entreprises Peugeot. C'est Robert qui, de 1908 à 1910, négocie avec son oncle Armand la réunion des Automobiles et des activités de cycles des Fils de Peugeot Frères. Il est ainsi à l'origine de la création de la « SA des Automobiles et des Cycles Peugeot », et de la réorganisation consécutive des « Fils de Peugeot Frères », ceux-ci revenant à leur métier de base, les aciéries.

Robert restructure profondément le monde Peugeot, en recentrant les activités automobiles sur le Pays de Montbéliard, mettant fin à celles de montage de l'usine de Lille, détruite en 1915, et laissant les ateliers parisiens dans des tâches secondaires, car en voie d'extinction, que ce soit la construction des moteurs d'avion ou celle des voitures de haut de gamme. Mais Robert ne se contente pas d'un retour sur le Pays de Montbéliard : il dessine l'avenir industriel loin des usines historiques, autour de la plaine de Sochaux en ajoutant aux ateliers de Forge et de Fonderie, une usine de camions, d'emboutissage et d'outillage. Par cette unité de lieu, il s'approche de la règle fondatrice de l'usine américaine, où l'intégration et la maîtrise des flux sont les conditions d'existence. La construction de la Carrosserie de Sochaux entre 1926 et 1928, permet la naissance du Grand Sochaux, l'usine automobile la plus rationnelle de France. Il ne manque plus qu'un modèle, étudié dans la logique de la grande série et de la petite voiture à laquelle Robert est attaché, pour faire de Peugeot un grand constructeur, un industriel adepte de l'organisation scientifique du travail. Robert apporte, après Armand, la deuxième révolution structurelle des Automobiles Peugeot.

Robert mesure le premier la nécessité de manager en collège, amorçant ainsi la difficile séparation entre la détention du capital et la marche générale des affaires. S'il s'occupe à temps plein des automobiles, il laisse à ses deux frères, Pierre et Jules, le soin de réorganiser « Les Fils de Peugeot Frères » dont les usines se répartissent les activités d'aciérie et de laminage, de fabrication d'outils et de moulins. Mais il négocie aussi avec le Général Herr, patron de Peugeot & Cie, pour éviter une concurrence frontale avec « Les Fils de Peugeot Frères », et aller vers une complémentarité. Pour la marche quotidienne des usines, Robert Peugeot choisit de s'entourer, déléguant bien plus qu'à la génération précédente. Cette logique tient d'abord aux circonstances, et à son départ pour le front en 1914, qui l'a contraint à laisser la direction des affaires à un Comité créé pour la circonstance. Dès son retour, il garde autour de lui une structure collégiale où plusieurs hommes, souvent ingénieurs, émergent, Isaac Kœchlin, Alexandre Lemoine, directeur général et commercial, Emile Julliard-Finsch, directeur financier, Ernest Mattern, directeur technique, Léon Willard, directeur des achats et Fernand Muret, secrétaire général, chargé du juridique. Pourtant, cette répartition n'est pas aussi efficace que prévu. Robert, l'ingénieur, est aussi le propriétaire. Il s'évertue à s'immiscer dans la question très ardue du financement de l'industrie de grande série. Or ses choix se révèlent maladroits avec Lucien Rosengart et Albert Oustric. Dans ces deux moments difficiles où l'avenir de l'entreprise a été en jeu, c'est son fils Jean-Pierre qui vient à son secours. De quoi comprendre comment Jean-Pierre III, qui prendra la succession de son père en 1941, s'entoure dès 1923 d'une équipe rapprochée. Reste toutefois que Robert, contrairement à ses concurrents Agnelli, Citroën ou Renault, s'est dégagé de la logique du patron absolu.

Mais une triste affaire allait troubler la sérénité du groupe. Louis Rosengart, un magicien de la finance offre ses services à Robert Peugeot. Auparavant il avait apporté à André Citroën les fonds nécessaires à son lancement. Sa potion magique est téméraire. Elle consiste à créer une société indépendante, la SADIF (Société auxiliaire pour le développement de l’industrie française) qui prend en compte les stocks du constructeur, à tirer des traites sur cette société et à les faire réescompter par la Banque de France. En clair, c’est financer un investissement à long terme avec de l’argent à court terme. Eblouissant prestidigitateur, mai médiocre réalisateur, Louis Rosengart conduit Peugeot sur des chemins périlleux. Après avoir fait fabriquer des canots automobiles à Levallois, il se retire du groupe pour fonder sa propre entreprise.

L'encombrant, le désastreux, le redoutable, le mirobolant Rosengart, Robert Peugeot l'a rencontré en juin 1922. Lucien Rosengart est alors le grand manitou financier d'André Citroën. Il a quarante et un ans, et on le dit surdoué aussi bien en mécanique qu'en manipulations financières. Fils d'un industriel parisien, il a travaillé dans l'usine familiale avant de créer en 1902 un petit atelier à Belleville avec deux ouvriers où il s'est bientôt mis à fabriquer une vis à bois de son invention. Cette vis, qui ne rouille pas, est utilisée pour les traverses du métro parisien, et son inventeur gagne beaucoup d'argent. En 1914, nouvelle idée révolutionnaire de l'autodidacte : une fusée d'obus qui explose avant l'impact et non plus sous terre. André Citroën l'appelle aussitôt. L'usine du quai de Javel produira jusqu'à 100 000 fusées Rosengart par jour. Citroën en fait son directeur général. Avec un bureau qui est une antenne bancaire de l'usine d'automobiles. Il souffle, à André Citroën, l'idée de la 5 CV Trèfle, la populaire petite voiture de l'après-guerre qui va permettre la reconversion de l'usine d'obus. Il aurait également été à l'origine de la traction avant, en étudiant de près la manipulation d’une brouette.

Robert Peugeot est séduit. Sur les conseils de ce prestidigitateur de la finance, il prépare une association des deux entreprises Citroën et Peugeot commençant par une entente de prix sur des modèles communs avant un rapprochement plus fraternel. En octobre 1923, Robert Peugeot lui propose de quitter Citroën et de venir redresser sa propre maison. Rosengart hésite puis donne son accord. Il arrive avec 5 millions de francs, qui vont permettre d'assainir la trésorerie et de faire quelques investissements. Robert Peugeot le nomme aussitôt administrateur délégué de la Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot. Ce qui revient à lui donner une autorité sans limite. Rosengart se heurte à Alexandre Lemoine qui conteste ses vues en matière de marketing. Lemoine meurt en février 1924, le poste de directeur général est vacant, et il le restera. Le nouvel administrateur délégué ne veut pas de rival. A Sochaux, Audincourt, Beaulieu, il entend diaboliser les habitudes des cadres de la maison. Il généralise sa méthode des petits patrons ou du travail en équipe, par petits ateliers, avec cloisons, pour que l'ouvrier se sente chez lui. Des primes récompensent les équipes qui augmentent leur production ou réduisent les coûts. Rosengart profite d'une longue maladie de « Monsieur Robert » pour accroître son influence, mettre ses hommes aux postes clés. La maîtrise ne se prive pas de dire tout bas que les livraisons, de l'usine de décolletage de Rosengart, qui arrivent à Sochaux sont de très mauvaise qualité. On l’accuse aussi de prolonger la production des grosses cylindrées pour des raisons de prestige. Mais la maison est emportée par un vent de folie. Les ventes, en 1926, atteignent 571 millions de francs, soit plus de quatre fois et demi leur niveau de 1922. La production, dans le même temps, passe de 7 615 à 23 753 unités. Dans la précipitation, on décide de construire une nouvelle usine à Sochaux. On entreprend surtout de bâtir à Paris, sur des terrains du quai de Passy que Rosengart a vendus à Peugeot, de vastes immeubles pour y rassembler l'atelier d'études de carrosseries de luxe, l'atelier de réparations de la région parisienne, l'administration centrale, le bureau d'études et la direction des succursales Paris-Province. Un homme chéri des femmes ; c’est chez lui qu’André Tardieu, le Président du Conseil, a rencontré l’actrice Mary Marquet pour laquelle il a eu un vrai coup de foudre.

Passionné pour le match de boxe Carpentier-Dempsey, l’Amérique le fait rêver, il débarque à New-York et se met à créer la « Peugeot Américan Corporation » avec une usine de montage à Long Island. De retour en France, il claironne à la presse : « La petite 5 CV que j’ai emmené là-bas a connu un tel succès que Peugeot va créer en Amérique une usine de 20 hectares où elle construira que ce modèle en grande série. Mais ce discourt se révèlera être du vent et un échec.

Ecouté, choyé, Rosengart persuade sans mal Robert Peugeot de se lancer dans la fabrication de canots automobiles à moteurs Peugeot. Dix seront fabriqués à Levallois. Rosengart invente le « vélonautique », que l'on appellera bientôt le pédalo, le baby-foot, le dynapoche, une lampe de poche sans pile ni accu, le cataphote, un réflecteur de lumière pour garde-boue de bicyclette, l’alternacycle, un alternateur pour éclairage des vélos, un plateau repas à alvéoles pour les cantines. Les investissements sont importants en études, en matériel. Et en promotion : un numéro du journal d'entreprise Peugeot de février 1926 mentionne qu’il a convié à déjeuner les membres de la presse sportive pour leur expliquer que le meilleur moyen de dégager les routes qui vont devenir impraticable dans la périphérie des grandes villes, est de voyager sur l'eau. Il préconise d’utiliser les canaux, les fleuves, les rivières en remplaçant les écluses par des grues. Pour bien en convaincre ses interlocuteurs, le vertueux Rosengart prend soin de laisser, au président de l'Association des journalistes sportifs qui est présent, une somme de 10 000 francs pour ses bonnes œuvres.

Quelques semaines plus tard, un millier de ballons sont lâchés dans le ciel parisien avec des enveloppes contenant des bons pour gagner une 5 CV, des bicyclettes et divers autres produits Peugeot. Avec le constructeur italien Isotta-Fraschini, spécialisé dans les grosses voitures de luxe destinées au marché américain, il décide la création d'une filiale à Milan pour vendre en Italie des châssis de 5 CV carrossés sur place. Sans moyens techniques et sans capitaux, la société sera liquidée en 1926. Un autre projet d'implantation sans succès est également tenté à Mannheim, en Allemagne. En 1927, Peugeot rachète De Dion-Bouton. Tout en laissant les Grands prix automobiles à Delage et Bugatti, il organise la participation de Peugeot à Paris-Nice cycliste, au Tour de France automobiles et au Rallye de Monte-Carlo.

Tout cela coûte très cher et Peugeot manœuvre sur la corde raide. Le système financier, qu’il a importé de chez Citroën, fonctionne merveilleusement. Entre 1923 et 1926, Peugeot a obtenu 16 millions de francs des banques et 6 millions par l'intermédiaire de la Société d'extension de l'industrie automobile qui a été constituée chez Peugeot sur le modèle de la S.A.D.I.F. En 1927, la Société auxiliaire procure encore 20 millions de francs par des dettes à court terme qui couvriront les approvisionnements et les investissements à long terme.

Les bénéfices sont insuffisants, la maison ne cesse de s'endetter, ses fonds propres s'amenuisent. Pour assurer les échéances, « Les Fils de Peugeot Frères » contractent en 1924 des prêts à taux réduit de dix millions de francs. L'usine de Mandeure leur est cédée contre deux millions et demi de francs, de même que celle d'Audincourt. En mars 1926, les cycles sont séparés de l'automobile avec l'intention évidente de conserver les deux-roues qui demeurent rentables et de céder l'automobile qui est devenue déficitaire. L'usine de Beaulieu est à son tour vendue à une nouvelle société moyennant 5 millions de francs. La famille a pratiquement perdu le contrôle de l'affaire. La vieille génération aux commandes baisse les bras. La faillite paraît inéluctable. La lune de miel entre Rosengart et Robert Peugeot se termine en juillet 1927. Robert et son fils Jean-Pierre III parviennent à mettre à la porte Rosengart. Un beau matin, Jean-Pierre III, débarque dans le bureau de Rosengart un gros chèque à la main et lui ordonne : « Monsieur, vos fonctions chez Peugeot, prennent fin immédiatement ».
Parmi les améliorations techniques de cette époque, on trouve les boîtes de vitesses à deux baladeurs, les trois vitesses avec verrouillage par billes, les embrayages à disques noyés dans l’huile, les amortisseurs à friction Hoctford (1921), les freins sur les quatre roues (1922), les radiateurs à tubes verticaux, la suspension par demi ressorts pour les voitures légères des ressorts droits à l’avant et ressorts cantilever à l’arrière pour les voitures plus lourdes, la commande de la direction par vis est secteur (1927).
Peugeot tient bon. Ses moyens de production se sont concentrées sur :

  • La 172R, 4 cylindres, 720 cm3, 5 CV, fabriquée à Sochaux à 27 119 exemplaires de

1926 à 1928.

  • La 172RE, 4 cylindres, 960 cm3, 5 CV, fabriquée à Sochaux à 781 exemplaires de

1927 à 1928

  • La 172M, 4 cylindres de 695 cm3, 5 CV, fabriquée à Sochaux à 11 970 exemplaires

en 1928

  • La 172S, évolution de la 172M, fabriquée à Sochaux à 2 112 exemplaires en 1929.

  • La 176, 4 cylindres de 2 493 cm3, 12 CV, fabriquée à Issy-les-Moulineaux en 1 512

exemplaires de 1925 à 1928.

  • La 177M, 4 cylindres de 1 395 cm3, 9 CV, fabriquée à Audincourt de 1927 à 1928.

  • La 177R, évolution de la 177M, avec un 4 cylindres de 1 615 cm3, fabriquée à Audincourt à 5 672 exemplaires en 1929.

  • La 181, 4 cylindres de 1 615 cm3, 11CV, fabriquée à Audincourt à 9 259 exemplaires de 1925 à 1928.

  • La 181B, version allongée de la 181 (longueur 407cm au lieu de 400, empattement 286cm au lieu de 279). Très bien équipée, elle se situe dans les meilleurs 11 CV de son époque. En 1928, un nouveau coupé de ville, vient en complément.

  • La 183, 6 cylindres de 1 991 cm3, 12CV, fabriquée à Audincourt, à 2 998 exemplaires en 1928.

  • La 183C, évolution de la 183 en 1929, moteur poussé à 42 CV de puissance réelle.

  • La 183D, évolution de la 183C en 1930, moteur poussé à 47 CV de puissance réelle.

  • La 184, 6 cylindres de 3 770 cm3, 22 CV, fabriquée à Issy-les-Moulineaux à 31 exemplaires de 1927 à 1929.

  • La 190S, 4 cylindres de 695 cm3, 5 CV, fabriquée à Sochaux à 33 677 exemplaires de 1928 à 1931. En 1930, elle bénéficie de chambres de combustion améliorées et d’une pompe à huile à plus fort débit. En 1931, elle reçoit une calandre semblable à celle de la 201.


En 1921, au salon de Paris, une 156 Torpédo est équipée d’un moteur Diesel 2 cylindres « Tartrais ». Peugeot était qu’aux premiers balbutiements du Diesel et malgré des essais encourageants il ne sera pas prêt pour une commercialisation.

En 1926, lors d’un concours de voitures électriques, Peugeot présente trois véhicules (taxi, berline, camionnette), aménagés par « Krieger ». Le taxi s’est hissé au sommet du classement après avoir parcouru 192 km sans recharge, à la moyenne de 23 Km/h.
Peugeot reprend la compétition abandonnée par Armand. La Targa Florio a lieu le 3 mai 1925 sur un circuit de 108 kilomètres à l'est de Palerme. C'est André Boillot qui triomphe au volant de sa 18 CV sans soupapes type 174S de Compétition.

Au cours de cette épreuve se dispute la Coupe Florio, un challenge dont le règlement datant de 1905 précise qu'il doit se dérouler à l'occasion de sept courses au terme desquelles la Coupe reviendra au constructeur ayant gagné au moins deux de ces sept courses. Comme la Coupe a déjà été disputée sept fois sans pouvoir attribuer le challenge à une firme, on court une huitième fois. Grâce à André Boillot qui avait déjà obtenu le Coupe Florio en 1922, Peugeot enlève définitivement la Coupe.
Le Grand-Prix de l’ACF se déroule le 19 juillet 1925 à Montlhéry. Trois conduites intérieures Peugeot de 18 CV y participent dans la catégorie tourisme de trois à cinq litres.

André Boillot remporte l'épreuve devant une Steyr, suivie de Rigal sur une autre Peugeot. Les trois Peugeot de ce Grand Prix sont carrossées par Lagache et Glazmann.

Aux 24 heures du Mans les 12 et 13 juin 1926, deux torpédos sans soupapes sont engagées par Peugeot et sont pilotées par Boillot/Rigal et Wagner/Dauvergne. Toutes deux sont des 18 CV de 3 828 cm3 ; leur carrosserie très basse ne manque pas d'élégance. Les deux Peugeot font une course brillante jusqu'au dimanche matin où elles sont victimes de la malchance à quelques tours d'intervalle. Au 76e tour, la N°3 de Wagner/ Dauvergne abandonne à la suite d'un incident mécanique. Au 82e tour, la N°2, pilotée par Boillot et Rigal est arrêtée par les commissaires à la suite d'une rupture de montant de pare-brise. Le règlement des 24 heures impose aux voitures de rester dans le même état à l'arrivée qu'au départ.

Trois semaines après les 24 heures du Mans, les deux Peugeot reviennent sur le circuit de Spa-Francorchamps, pour y disputer le Grand Prix de Belgique. André Boillot et Louis Rigal remportent la victoire en pulvérisant tous les records de l'épreuve. Leur torpédo N°2 couvrant 2 295 km en 24 heures.

Le 2 juillet 1927, à Montlhéry, a lieu la Coupe de la Commission Sportive. Il s'agit d'une course de 400 km où la consommation est limitée à 44 kilos d'essence et d'huile. Les voitures sont entièrement libres pour la carrosserie et la cylindrée du moteur.

André Boillot qui est aussi Directeur Sportif de Peugeot Compétition décide de préparer deux

14 CV spéciales, très basses et bien profilées. Le moteur est un sans soupapes de 2,5 litres

(80x124) dérivé du modèle de série type 176. Il n'y a pas de freins à l'avant pour alléger l'ensemble.

André Boillot remporte l'épreuve devant la Licorne de Michel Doré et la Bugatti de Jules

Goux.

La coupe Florio se dispute le 17 juillet 1927 à Saint-Brieuc, où deux Peugeot surbaissées de très belle allure prennent le départ. La N°50 est pilotée par Wagner et la N°52 par Rigal qui se classent respectivement première et seconde, dominant tous les autres concurrentes.
La firme de Sochaux participera encore au Grand Prix de l'ACF au Mans en 1929 où André Boillot se classera second sur sa 18 CV.

La 18 CV sans soupape fera une dernière apparition au Grand prix de France en 1930. La crise de 1929 oblige Peugeot à quitter la compétition.
A Valentigney, le laminage d’acier mince de très haute qualité : jauges, suspensions d’horloge, lames de rasoirs et plumes à encre à partir de 1933 est amélioré par l’achat de laminoirs Schwitz à 6 cylindres dès 1929.
En 1925, Beaulieu reçoit des « Fils de Peugeot Frères », la fabrication des tubes de cadres de vélo d’une capacité de 20 tonnes mensuellement (soit 500 km de tubes). En 1926, toute la fabrication des vélos et motos est concentrée à Beaulieu, dans une nouvelle société toute neuve et autonome, intitulée « Société des cycles Peugeot » De 1927 à 1930 la production des bicyclettes augmente de 100%, pour dépasser les 160 000 unités annuellement. En 1922, la production de cyclomoteurs est lancée ; mais l’effort est concentré sur les motos ; leur technique est améliorée : cadre très rigide, moyeu démontable, bloc moteur à distribution par chaîne intérieure, embrayage à disques multiples en bout d’arbre. La production de motos atteindra 19 000 en 1930.

De 1922 à 1927, Beaulieu produira :

  • Le type CM1, cyclo monocylindre 2 temps, piston à déflecteur et lumières, 110,4cm3 (52x52), allumage par magnéto, carburateur Rouquette, transmission par courroie, sans boîte de vitesse mais avec embrayage, fourche à parallélogramme, poids 30 ou 40 Kg suivant que le cadre est pour homme ou pour femme, 25 à 30 Km/h, fabriqué à 7 554 exemplaires de 1922 à 1927.

  • Le type SP, monocylindre 2 temps, piston à déflecteur et lumières, 246,8cm3 (67x70), Allumage par magnéto RB, carburateur à 2 boisseaux, transmission par courroie, boîte deux vitesses, cadre simple berceau dédoublé, fourche oscillante, poids 80 kg, vitesse 65 à 70 km/h. (idem à la Terrot type E), fabriqué à très peu d’exemplaires en 1924 et 1925

  • La 175M, monocylindre 2 temps, piston à déflecteur et lumières,174,4 cm3 (58x66), magnéto RB, carburateur Zénith MH18, transmission par pignon et chaîne, cadre double berceau, fourche à parallélogramme, poids 85 kg, vitesse 60 à 65 km/h, fabriquée à 3 114 exemplaires de 1925 à 1926. Elle est remplacée par la 175K qui se distingue que par une nouvelle fourche. Au salon de Paris en octobre 1926 elle sera rebaptisée P103

  • Les P101 et P102, monocylindre 2 temps, piston à déflecteur et lumières de 169,6cm3 (60x60), allumage par magnéto MEA B1, carburateur Gurtner, transmission par chaîne/courroie (P101) et chaîne/chaîne (P102), sans boîte ou deux vitesses, cadre simple berceau, fourche à parallélogramme, poids 50/55kg, vitesse 50/55 km/h, fabriquée à 1 750exemplaire pour la P101 et 6 900 exemplaires pour la P 102 de 1927 à 1931.

  • La P104, monocylindre 4 temps, soupapes latérales, 301,1 cm3 (72x85), allumage par magnéto RB puis SEV type AIN, carburateur Zenith 25 HK puis AMAC 30 PIXE, transmission pignon/chaîne, boîte 3 vitesses, cadre double berceau, fourche à parallélogramme, poids 12 kg, vitesse 85 km/h, fabriquée à 2 000 unités en 1927 et 1928.

  • La 500 M et M2, bicylindre vertical 4 temps, arbre à cames en tête, 495,1 cm3 (62x82), allumage par magnéto Bosch, carburateur Zenith, transmission par pignon/chaîne, boîte 3 vitesses, cadre simple berceau, vitesse 160 km/h, fabriquée à 4 exemplaire de 1923 à 1926.

  • La P105 et P107, monocylindre 4 temps, soupapes en tête (P105) latérales (P107), 346,1 cm3 (72x85), allumage par magnétos SEV/RB/MEA, carburateurs Zénith, Gurtner, Amac, transmission par chaîne/chaîne, boîte 3 vitesses, cadre simple berceau, fourche à parallélogramme, poids 130/127 kg, vitesse 100/90 km/h, fabriquées à 18 900 exemplaires de 1928 à 1936.

  • La P108, monocylindre 4 temps, soupapes latérales, 248,4 cm » (61x85), allumage par magnéto France ou MEA, carburateurs Zenith/ Gurtner/Amac, transmission par chaîne/chaîne, boîte de vitesses, cadre simple berceau en tube, fourche à parallélogramme, pois 110 kg, vitesse 80 km/h, fabrication très importante de 1928 à 1940.


Les fameuses motos de compétition Peugeot datent de du 14 juin 1914 où à Archère-la-Forêt, non loin de Fontainebleau à lieu la journée des records, sur une grande ligne droite de la nationale 152. Deux grands constructeurs sont présents avec leurs dernières armes, sorties récemment de leur bureau d’étude.

  • Alcyon aligne une fabuleuse 350cm3, monocylindre à 4 soupapes et deux carburateurs.

  • Peugeot a engagé sa révolutionnaire 500 cm3, bicylindre, à deux arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre. Le pilote est Paul Péan. Il a 26 ans, et travaille à Beaulieu depuis 1903. Entré comme apprenti, il est devenu le mécanicien du talentueux Giuppone. A son retour du service militaire, Giuppone n’est plus, et il va devenir le chef de file des pilotes du Lion. Il remporte le circuit de l’Eure en 1912 et le circuit de Champagne en 1913. Et en ce beau dimanche de juin 1914, Paul Péant, va chevaucher la moto la plus moderne du monde. Mise au point par Ernest Henry, un ingénieur Suisse, arrivé chez Peugeot en 1911. Cette moto, possède un moteur prestigieux, la commande des arbres à cames est placée entre les deux cylindres, la culasse est en toit, les soupapes en V à 58°, la bougie est placée au centre, le graissage assuré par une pompe mécanique placée en bout de vilebrequin. Péan s’élance de loin, franchi le poste de chronomètre de la ligne de départ à une vitesse époustouflante, et au bout du kilomètre, le chronomètre affiche 29’’2/5, soit 122,449 km/h ; le mile (1,609 km) est battu en 47’’4/5 à 121,205 km/h.


En 1919, le service de compétition est reconstitué et confié à l’ingénieur Marcel Gremillon, qui reprend la machine de 1914. Cette dernière version de la Peugeot à deux arbres à cames en tête et huit soupapes est construite en trois exemplaires pour être alignés le 16 août 1919 au circuit de l’Eure que Péan remporte à 63,331 km/h de moyenne, signant le meilleur tour à 74 km/h.

Au printemps 1920, sa première sortie à la course de côte de Gaillon se solde par la victoire de Péan en 30’’1/5, soit 120 km/h de moyenne. Engagée en catégorie 750 cm3, sur une machine sur alésée, Péan monte à une vitesse de 121,621 Km/h.

Un mois plus tard, à la course de côte de Gometz-le-Chatel, les Peugeot confirment leur supériorité.

En mai, Péant remporte le Grand prix de Lyon et signe encore une fois le record du tour.
Cette avalanche de victoires n’empêche pas Grémillon de se rendre compte que cette machine doit être perfectionnée pour sauvegarder l’avenir de la marque en compétition. La première amélioration concerne la transmission en trois chaînes et la boîte séparée de l’embrayage, conçu pour une moto de clientèle. Grémillon dessine donc un bloc moteur boîte à trois vitesses dont la transmission par chaîne est remplacée par des engrenages. Il n’y a plus qu’une seule chaîne. La seconde amélioration consiste à déplacer la cascade de pignons entraînant les deux arbres à cames côté droit pour une meilleure accessibilité. Sur la troisième version du huit soupapes, l’embrayage est enfermé à l’intérieur d’un carter, travaillant ainsi dans l’huile.

Trois exemplaires de cette mécanique revue et corrigée sont engagés pour la première fois au GP de l’UMF (Union motocycliste de France), le 29 août 1920 au Mans. Devaux brise son cadre au troisième tour, Péan casse sa boîte au cinquième tour et Perrin chute et fausse son cadre au treizième tour.

Pendant l’hiver 1920/1921, Grémillon peaufine son bloc moteur et présente la quatrième version et la dernière du huit soupapes. L’embrayage clos cède la place à un embrayage multi disques à sec.
La saison 1921 démarre à Gaillon. Péan fait le meilleur temps en 750 cm3 mais il est battu en 500 par Joly sur une Alcyon. A Gometz-le-Châtel les Peugeot signent un triplé. Péan en 500 et 750 et René Gaillard qui établit un nouveau record absolu au mile à 122,450 km/h. Le même Gaillard remporte le GP de Lyon sur 450 km à 82 km/h. Au Mans, face à une très importante participation des BSA, Douglas, Indian, Norton, Rover, Sunbeam et Triumph en 500 cm3, Peugeot aligne trois motos pour Péan, Gaillard et Benoît qui est accidenté aux essais et ne prendra pas le départ. En course, Gaillard casse un ressort de fourche et Péan chute sur une crevaison, heurte un poteau et endommage sa moto.
En 1922, Grémillon cède sa place à un ingénieur roumain Lessman Antonesco, des arts et métiers de Bucarest. Les victoires des Peugeot se font de plus en plus rares au GP de France et au GP de l’UMF. L’année 1922 sera quand même marquée par le succès en côte d’une 250 cm3 monocylindre qui permettra à Gillard de terminer Marseille-Nice-Marseille sans pénalisation. Antonesco conservera le bloc moteur bicylindre à trois vitesses, le graissage sous pression par pompe, la transmission primaire à droite et la transmission finale à gauche. En revanche, il abandonne la commande des arbres à cames par cascade de pignons au profit d’un arbre vertical et de deux couples de pignons coniques. Tout d’abord, il conserve les deux arbres à cames qui attaquent deux soupapes de plus gros diamètre. Mais en décembre 1922, il opte pour un seul arbre à cames. En janvier 1923, il revient à deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre attaquées par l’intermédiaire de culbuteurs. Finalement, c’est la solution de décembre qui sera retenue. Les motos équipées du moteur Antonesco sont répertoriées sous l’appellation 500M et 500M2. Le vilebrequin est calé à 360°, assemblé par boulonnage et tourne sur trois paliers. Culasse et cylindre sont séparés. Le graissage du bas moteur est assuré par une pompe à engrenage placée à la base de l’arbre vertical qui tourne sur cinq paliers ; alors que le graissage de l’arbre à cames et des culbuteurs se fait par gravité depuis un réservoir. La magnéto est une Bosch, le carburateur un Zénith à papillon de type automobile. Avec un taux de compression de 5,4 à 1 et avec de l’essence ordinaire la puissance est de 21 CH à 5 200 t/m. La partie cycle comporte un cadre court à simple berceau. La roue avant est démunie de frein. Il sera monté de façon épisodique pour certaines épreuves, disputées sur autodrome comme Monza et Montlhéry. Son montage deviendra définitif qu’en 1926.
La première épreuve de la saison 1923 fut le GP de Lyon, le 10 mai. Malgré un déluge de pluie glaciale et en dépit du détestable état du circuit de St André-de-Corcy, Gillard remporte une indiscutable victoire, couvrant les 100 km en 3h 09’27’’, soit 95,012 km/h et s’adjugeant le record du tour à plus de 100 km/h en reléguant très loin ses suivants.

Le 27 mai à Nîmes, sur un kilomètre lancé, Péan établit le nouveau record en 22’’4/5, soit 157,895 km/h.

Le 10 juin 1923 au GP de Suisse qui réunissait les meilleures machines européennes : Alcyon, Douglas, Fréra, Koehler-Escoffier, Motosacoche, Norton, Sunbeam, et Triumph, Péan triomphe à 99,35 km/h de moyenne, Gillard à 17’’ et Richard 4e.

Deux semaines plus tard, à Tours, au GP de l’UMF, les Peugeot n’allaient pas briller. Gillard perd son bouchon de vidange et Richard et Péan abandonnent sur grippage de soupape d’échappement.

Au GP de France à Montargis, Gillard remporte la course de 457 km à 99,340 km/h de moyenne, signant le meilleur tour à 104,679 km/h, reléguant Walles et sa Douglas à plus de 57 minutes.

Le plus spectaculaire est le 8 septembre 1923, sur l’autodrome de Monza, lors du GP des Nations, les Peugeot de Gillard, Gremaud et Richard affrontent 52 participants sur 400 km. Gillard mena la course du début à la fin pour s’octroyer la victoire à 120,552 km/h de moyenne, oubliant le second à 12 minutes et signant le record du tour à 133 km/h.

Le 29 septembre, à l’occasion de l’inauguration de l’autodrome espagnol de Sitges, sur 350 km, Gillard et Péan réalisent un sensationnel doublé.

En dehors des circuits, Peugeot aligna aussi ses motos en course de côte avec les succès de Limonest et de la Coupe de l’Armistice, disputée de nuit dans la forêt de Fontainebleau.

Gillard, champion de France de Vitesse, Péan et Richard firent une nouvelle démonstration de leur talent.

Peugeot avait écrit en 1923 l’une des plus grandes pages de l’histoire du motocyclisme national.
En 1924, les circonstances économiques ne permettent pas d’étudier de nouveaux modèles de motos de compétition alors que la concurrence ne cesse d’améliorer les siennes. Au GP de Lyon, Gillard renouvellera malgré tout son succès de 1923. Il gagnera également le GP du Moto Club de Marseille, couru sur l’autodrome de Miramas. Mais au GP de l’UMF, la Norton de Bennett, devança largement la Peugeot de Gillard. Au championnat d’Europe à Monza, une Guzzi et une Norton prirent leur revanche sur les Peugeot de Péan et de Richard qui terminent respectivement 4e et 6e à 17 et 22 minutes du vainqueur.

La seule grande victoire de 1924, fut celle de Richard les 4 et 5 octobre lors du GP de France.

L’autre succès de la saison sera obtenu par Péan, à la journée des records à Arpajon où l’on inaugurait le chronométrage au centième de seconde. En 750 cm3, Péan, couvrit le km lancé en 21’’76/100, soit 165,441 km/h et le mile en 35’’4/100, soit 165,340 km/h.

Sans mettre en cause les talents de Péan, Gillard et Richard, il faut reconnaître que c’étaient des amateurs, face à des pilotes anglais qui étaient de vrais professionnels et qui gagnaient leur vie grâce à la compétition moto. Les pilotes officiels de Peugeot, n’étaient que des employés de Beaulieu qui ne pouvaient pas consacrer beaucoup de temps à l’entraînement.

De plus, en 1924, les services de course de Peugeot à Beaulieu furent mis en sommeil, car chez Peugeot, on avait estimé que les résultats obtenus en 1923, marquaient une telle supériorité des motos du Lion, qu’il était inutile de faire progresser les machines.
En 1925, Peugeot n’obtient aucune victoire en GP. Les seuls résultats furent obtenus dans les courses de côte d’Argenteuil, Gaillon, Griffoulet et Gometz-le-Châtel.

En 1926, une seule double victoire au GP de Lyon où Péan et Richard obtiennent le doublé.

En 1926, la séparation des Cycles et Automobiles Peugeot, marque la fermeture du service compétition motos et le départ d’Antonesco. On ne verra plus de Peugeot aux départs des GP les années suivantes.
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