La logistique concerne l’ensemble des opérations de transports, de stockage, de distribution, de dédouanement de la marchandise, permettant de la mettre à





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4. Le billet à ordre - Promissory Note :
Le billet à ordre est un écrit par lequel l’acheteur appelé souscripteur du billet à ordre, promet à son créancier c’est-à-dire le vendeur ou bénéficiaire, le paiement d’une somme due à vue ou à une certaine date.

La différence fondamentale entre lettre change et billet à ordre vient du fait que la première est émise par le créancier (exportateur) alors que le second est émis par le débiteur (importateur).


  1. Les Techniques de paiement : procédure à suivre pour obtenir l’instrument de paiement.


L’encaissement simple :

L’exportateur demande à son client de régler sa créance à la vue de la facture. La sécurité de ce mode de paiement est évidemment très faible c’est-à-dire l’exportateur exécute la prestation, livre les produits, et laisse à l’acheteur la maîtrise du processus de paiement. L’exportateur peut prendre le risque d’utiliser ce mode de paiement dans deux situations :


  • L’ancienneté et la proximité relationnelle entre les partenaires.

  • Quand cela est associé à une autre solution pour la gestion du risque.


L’encaissement simple peut être une technique de sécurisation d’une partie au moins du paiement, ça va être le cas quand on demande un acompte à la commande, on peut demander aussi le paiement avant expédition.(--> pas une démarche compétitive c’est plutôt pour un « business to consumer »)
Le contre-remboursement (cash on delivery) :

Il nécessite le recours à un intermédiaire financier particulier qui est le transporteur, ce dernier présente au moment de la livraison client le bon de livraison et la facture, et le transporteur a pour instructions de ne livrer la marchandise que contre paiement. C’est une technique qui va être utilisée dans le cadre du commerce électronique, ou pour les pizzas par exemple. Ça peut exister pour les marchandises n’ayant pas une grande valeur.
La remise documentaire :
L’exportateur mandate sa banque pour qu’elle ne remette les documents nécessaires à l’acheteur pour prendre livraison de la marchandise que contre le paiement du contrat ou acceptation d’effets. Cette technique est moins lourde à mettre en place que le Crédoc, mais elle n’apporte aucune garantie sur la solvabilité de l’acheteur ni sur le risque pays ni sur le risque de non levée des documents.
La procédure de la remise documentaire :


Cette procédure fait intervenir 4 parties :

  • L’exportateur qui est le donneur d’ordre mandate la banque il lui remet les documents dont elle ne devra se dessaisir que contre le paiement de l’importateur.

  • La banque remettante, la banque de l’exportateur qui va transmettre les documents de l’exportateur vers la banque de l’importateur que l’on appelle la banque présentatrice contre le paiement de l’importateur.


Il y a 2 formes de remise documentaire :

  • la remise documentaire D/P : Document against Payment

Quand il y a remise des documents pour un chèque, du cash ou un virement il n’y a pas de crédit.

  • la remise documentaire D/A : Document against Acceptance

Quand il y a remise des documents contre une lettre de change ou un billet à ordre = crédit.
Le CREDOC (Documentary Credit) (p. .. entreprise Sicaline) :

Il y a des acteurs nommés différemment : Un acheteur et un vendeur

  • Exportateur (vendeur) : sa banque notificatrice

  • Importateur (acheteur) : sa banque émettrice


Il y a différents types de crédoc :



  • Le crédit irrévocable : ce type de crédit documentaire repose sur l’engagement irrévocable de la banque émettrice vis-à-vis du vendeur d’effectuer un règlement sous réserve que le vendeur présente les documents conformes aux instructions de l’acheteur. Dans le crédoc irrévocable il n’y a qu’une seule garantie, celle de la banque émettrice. Le vendeur demeure tributaire de l’engagement d’une banque à l’étranger et supporte d’autre part le risque de la cessation de paiement d’un pays lié à un coup d’état, à une catastrophe naturelle, donc qui peuvent suspendre les transports de devises à l’étranger.




  • Le crédit irrévocable et confirmé : C’est la forme la plus sécurisée et il y a la garantie de 2 banques : notificatrice et émettrice. Engagement bancaire à l’étranger et engagement bancaire domestique. Cela supprime le risque de non transfert de devises de la part de l’étranger, et ça évite aussi la faillite d’une banque à l’étranger.


Credimpex France
EUR1 : document douanier qui sert de justificatif d’origine dans les échanges commerciaux avec les pays ayant négocier des accords préférentiels avec l’UE.

Ce document permet d’obtenir des réductions ou la suppression des droits de douane.
Les différentes étapes pour cette étude de cas :


  1. Instruction d’ouverture du crédoc : Sicalime qui est le donneur d’ordre transmet à sa banque la SGMB sur un formulaire normalisé ses instructions pour ouvrir un crédoc d’un montant de 41 800€. Au bénéfice de Marsatech sur présentation de tels documents.



  2. Émission du crédoc : La banque émettrice ouvre par l’intermédiaire de sa banque correspondante à Marseille avec instructions de le confirmer.



  3. Notification du crédoc : la Société Générale à Marseille ajoute sa confirmation et notifie à Marsatech l’ouverture d’un crédoc en sa faveur.



  4. & 5) L’expédition des marchandises : informé qu’un crédoc est ouvert en sa faveur Marsatech expédie la marchandise et récupère les documents auprès de son transitaire. Elle va récupérer le connaissement, le EUR1.



  5. & 7)  Présentation des documents : à la société générale à Marseille, Marsatech complète les documents reçus facture, liste de colisage, et remet le tout à la SG de Marseille. Celle-ci vérifie les documents et paie.



8) & 9)  Transmission des documents de la banque française vers la banque étrangère 

10) & 11)  Levée des documents  et paiement à la SGMB : l’acheteur prend les documents et paie en même temps. Elle débite son compte du montant du crédoc et des frais.

12) & 13) En possession des documents l’acheteur qui est à Casablanca peut réclamer la marchandise auprès de la compagnie maritime.

Confirmation silencieuse :

Elle est de pratique courante lorsque le vendeur ne sollicite pas lors de la négociation un crédoc confirmé par son acheteur. Le vendeur ne veut pas froisser la susceptibilité de son acheteur soit les banques émettrices dans certains pays refusent la confirmation (comme l’Iran). On va mettre donc une confirmation silencieuse en place, l’acheteur ne sera pas au courant.
Credocs spécifiques :

On parle de crédit documentaire :


  • Red clause : avant la remise des documents, l’exportateur se voit payer une partie du montant du crédoc en guise d’avance. Il obtient un financement préalable de la marchandise à livrer. Avance faite au bénéficiaire avant la remise des documents.



  • Green Clause : Il se différencie du fait de l’obligation d’entreposer la marchandise. Le banquier émetteur conserve la propriété de la marchandise jusqu’à l’expédition. Mise en gage de la marchandise.



  • Back to Back : c’est un crédoc qui va servir dans le secteur du négoce avec l’émission d’un second crédit à la demande du vendeur en faveur de son fournisseur. Fournisseur qui vend à un vendeur, qui vend à un autre vendeur, qui vend à encore un autre vendeur …


La lettre de crédit Stand By :
C’est une alternative intéressante au crédit documentaire. La lettre de crédit stand by n’est mise en jeu qu’en cas de défaillance de l’acheteur. Il s’agit de l’engagement irrévocable d’une banque pour indemniser le vendeur. Cette lettre de crédit est beaucoup moins onéreuse que le crédoc, en fait ce n’est pas une technique de règlement c’est une garantie donnée par une banque. Le vendeur est ici en possession d’une garantie qui ne sera mise en œuvre qu’en cas de non paiement.
Les garanties dans le cadre des appels d’offre internationaux :
Dans le cadre des activités exports les entreprises répondent à des à des appels d’offre internationaux. En cas de défaillance du fournisseur les banques peuvent s’engager à payer dans le cadre de garantie qui vont être différentes à chaque étape du projet.

Il y a différents types de garantie : (cf schéma)



  1. La garantie de soumission : correspond au début du projet = l’appel d’offre. Cela permet à l’exportateur de participer à un appel d’offre international, tout en garantissant à l’importateur la bonne foi et le sérieux de sa soumission. L’importateur peut obtenir une indemnisation si le fournisseur retire son offre commerciale, refuse de signer le contrat, ou de mettre en place les garanties prévues dans le contrat. Ce type est souvent obligatoire dans les marchés publics étrangers. Ex : Bouygues répond à un appel d’offre indien mais se retire, on peut donc se retirer.



  2. La garantie de restitution d’acomptes : Elle permet à l’importateur de se faire rembourser à hauteur des acomptes versés à la commande dans le cas où l’exportateur ne respecterait pas ses engagements contractuels de livraison.






  1. La garantie de bonne exécution : Cela permet de garantir à l’acheteur un dédommagement si le fournisseur ne respecte pas la bonne exécution du contrat.



  2. La garantie de dispense de retenue de garantie : Cela permet de garantir à l’acheteur le reversement d’une partie de son paiement dans le cas où les travaux effectués apparaissent à l’usage de mauvaise qualité.


CHAPITRE 3 : LE TRANSPORT MARITIME
I/ Les différents types de transport maritime :



Différents types de contrat :

- Les lignes régulières : « sea line » qui sont affichées avec des cargos qui partent et arrivent à tel jour et telle heure. Correspond à un service à itinéraire fixe, à fréquence déterminée. C’est l’essentiel du trafic.

- Le transport à la demande : « tramping » qui correspond à l’affrètement d’un navire, pour une opération ponctuelle. Cela va concerner plutôt des marchandises en vrac.

Différents types de liaisons maritimes :

- Les grandes lignes : qui correspondent à la vocation première du transport maritime, c’est-à-dire le transport entre des pôles d’activité éloignés. Par exemple des liaisons entre l’Europe et les USA …

- Les services de feedering : c’est une politique de correspondance pour les marchandises entre des ports principaux et des ports secondaires. Cela fonctionne avec des navires nourriciers ou « feeders » qui sont des navires qui assurent l’approvisionnement des navires mères ou « mothership » dans les hubs à partir des ports secondaires. (Plateformes qui concentrent des flux importants).

- Les services de navette : correspondent à la desserte à fréquence élevée de ports peu distants. Par exemple liaison Transmanche ou liaison Transméditerranéenne France/Maghreb.

- Les services de cabotages : Ils assurent la mise en liaison deux points joignables en suivant une côte. La plupart du temps afin de résoudre des problèmes de congestion causés par les modes de transport terrestre.

Différents types de marchandise :
- Les vracs : ce sont des marchandises transportées à même la cale du navire. On va avoir les vracs liquides (pétrole, produits chimiques, pinardiers = transporteurs de vins,) transportés dans des navires vraquiers, & les vracs solides (céréales, les minerais, le ciment, …)

- Les marchandises diverses : Ou « general cargo» sont des marchandises qui ont suivi un conditionnement préalable au transport maritime.

Les marchandises containerisées : elles sont conditionnées dans des conteneurs maritimes leur capacité est mesurée en EVP (Équivalent Vingt Pieds) ou « TEU » (Twenty Equivalent Unit). Les conteneurs qui sont associés à des équipements de manutention spécifiques dans les ports, notamment la technique du palonnier ou spreader (appareil de levage des conteneurs). Ils ont des dimensions standardisées 1 EVP ou 2 EVP (40 pieds).
Les marchandises conventionnelles : le transport de caisses s’appelle l’élingue (sling), câble métallique pour saisir la caisse.

Le trafic RO-RO (Roll on – Poll off) : un camion ou une remorque qui va être mis directement dans la soute.
II/ Une bataille de plus en plus livrée sur terre :
Autrefois le chargeur ou son représentant (transitaire) choisissait son port et son armateur. Aujourd’hui il demande un service porte-à-porte avec la prise en compte de ce qu’on appelle l’Hinterland (l’arrière pays commercial d’un port). Ex : port de Marseille, l’arrière pays va jusqu’à Lyon environ avec les transports par barges.  Intérieur des terres couplant le transport maritime aux autres types de transports.

La concurrence des ports se joue essentiellement à Terre avec les pré-acheminements ou les post-acheminements. Pré-acheminements  Transport principal  Post-acheminement  importateur.

On trouve les notions de :
- Carrier haulage : les pré et post-acheminements terrestres des transports maritimes sont organisés directement par l’armateur, pour le compte du client sans avoir recours à un transitaire.

- Merchant haulage : les pré et post-acheminements des transports maritimes sont organisés directement par le chargeur ou par le transitaire.


III/ La tarification du transport de marchandises :
Cette tarification va être différente selon le type de marchandises.



  • Conventionnel : (des caisses et non pas des marchandises), ce type de Fret est toujours sur la base du rapport poids-volume du lot concerné. En maritime on applique la règle dite de l’unité payante (UP). Cette règle de taxation privilégie soit la tonne soit le mètre cube. La règle d’équivalence en transport maritime est 1 tonne = 1 m^3, si le tonnage est supérieur au cubage on parlera de tarification en lourd et si le cubage est supérieur au tonnage on parlera de tarification en léger. C’est toujours à l’avantage du navire c’est-à-dire qu’on prendra le plus grand des chiffres, soit tonne, soit mètre cube.



Ex : on a un transformateur à exporter par voie maritime (mis dans une caisse) son poids est égal à 12 tonnes pour un volume de 6m3 et on sait que l’UP pour cette destination (NYC) est de 50$ par UP et on nous demande de calculer le taux de fret. Le tonnage est supérieur au cubage donc on va calculer en lourd, ce qui donne 12 x 50 = 600$ ce sera le taux de Fret.


  • Conteneur : (conteneurs pleins ou de groupage) : La taxation des marchandises conteneurisées est différenciée selon que le conteneur est complet ou en groupage.

Complet = FCL (Full Container Load) / Groupage = LCL (Less than a Container Load)

Les cargaisons en groupage d’un chargeur sont insuffisantes pour remplir un conteneur complet. Ces cargaisons peuvent être proposées par les armateurs ou le plus souvent par ce que l’on appelle les NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier). Ce sont la plupart du temps des filiales de transitaires.
Le NVOCC c’est un acheteur de capacité de transports maritimes, qui l’offre ensuite à ses clients chargeurs sous sa propre responsabilité c’est-à-dire qu’il établi le connaissement maritime à son nom.

Il va y avoir plusieurs types d’expéditions par conteneurs :


  • Le FCL-FCL : la marchandise est empotée dans un conteneur et livrée directement. Au port d’arrivée, la compagnie maritime (armateur) peut organiser le transport terrestre (Carrier Haulage) ou alors le transitaire le prend en charge (Merchant Haulage).



  • Le LCL-LCL : L’envoi du chargeur (exportateur) est insuffisant pour un conteneur donc on choisi du groupage dans le port de départ et à l’arrivée dans le port de destination les marchandises sont découpées.



  • Le FCL-LCL : Les marchandises partent vers un même port de destination mais pas vers les même destinataires.



  • Le LCL-FCL : Dans le cadre d’import de marchandises, en tant qu’importateur vous attendez des livraisons d’origines diverses. Vous demandez à vos fournisseurs de l’étranger de les livrer à un centre de groupage et les marchandises seront livrées ensemble à votre domicile.


En plus du taux de Fret de base les compagnies appliquent des surcharges qui vont être soit des surcharges permanentes soit des surcharges conjoncturelles.
- Surcharges permanentes : Par exemple un correctif lié à la nature de la cargaison, surtaxes pour colis lourds ou pour envoi de colis dangereux.

- Surcharges conjoncturelles : Correctifs liés à des contraintes extérieures : BAF pour compenser les variations du prix de combustibles (Bunker Adjustment Factor) ou une surcharge CAF pour compenser une variation du taux de change (Currency Adjustment Factor).
Après ces deux premières étapes c’est-à-dire calcul du taux de fret et ajout des correctifs, il conviendra de prendre en compte d’éventuel frais de manutention présents dans les ports et qui sont détaillés dans ce que l’on appelle les « Liner terms » conditions de ligne et qui vont être différentes de ports en ports.
P.48 : Fret de base = 1200 / 1,07 = 1121€

BAF = 2*50 USD / 1,07 = 93€ = 1214€

CAF = 1214 * 8% = 97€ Fret = 1311€
Chiffres : volume de marchandises 6m3 poids brut 8t
8 UP
Fret de base = (90/1,07)*8= 673€
BAF = 5%*673 = 34 707

CAF= 707*8% = 57 764€
Ou Fret de B = (90/1,07) * 10 = 841

Baf= 5% x 841 = 42 883€ (841+42)

CAF= 8% x883 = 71 954€
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