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LINER TERMS ou CONDITIONS DE LIGNE



Si les incoterms règlent les rapports entre l’exportateur et l’importateur ou vendeur et acheteur, les conditions de ligne ou liner terms sont liées aux contrats de transport et cela va être lié aux frais d’embarquement et de débarquement dans un port. C’est liner terms sont différents de port à port.
Port de départ : Port d’arrivée :

 Quai  Bord

 Sous palan  Sous palan

 Bord  Quai
Quai à quai : l’ensemble des opérations de manutention dans le périmètre du navire, c’est-à-dire le rapprochement depuis le quai, la mise à bord sur le cargo, le déchargement, les évacuations sur le quai qui sont inclus dans le Fret de base.
De bord à bord : Aucune des opérations de manutention dans le périmètre du navire n’est incluse dans le Fret de base. FIO (Free In & Out)
De Sous palan à sous palan : « under-tacle / under-tacle » : les opérations de mise à bord et de déchargement sont incluses dans le Fret de base par contre les opérations de rapprochement de mise sous-palan restent à la charge de la marchandise.
Bord à sous-palan : Sur le port de départ rien n’est compris au port d’arrivée le déchargement est compris…

LES ASSURANCES
Il y a 2 types d’assurances :


  • L’assurance maritime sur facultés : cela couvre les assurances des marchandises

  • L’assurance corps : cela concerne la garantie des navires eux-mêmes


Subdivision dans les assurances maritimes sur facultés :

  • Avarie commune 

  • Avarie particulière


Le terme avarie désigne les dommages et les pertes qui peuvent survenir au cours de l’expédition maritime et donc ça peut être une avarie totale ou une avarie partielle.


  1. Avarie commune :



Notion spécifique au domaine maritime, c’est une avarie exceptionnelle. Si les avaries particulières sont supportées essentiellement par celui qui l’a subi, les avaries communes sont supportées par tous ceux qui ont des biens engagés dans l’expédition nautique, à savoir l’armateur et tous les chargeurs. Dans le secteur maritime il y a une spécificité qui dit que dans certains cas quand le capitaine met en place une procédure les personnes qui ont du fret dans le cargo peuvent être amenés à payer pour tout le monde (jeter des conteneurs pour sauver son navire, tout le monde doit payer même si le fret ne vous concerne pas). Pour déclarer une avarie commune de la part du capitaine du navire 4 conditions doivent exister simultanément:
- Un sacrifice : des conteneurs vont être jetés à la mer

- Cela doit être décidé volontairement par le capitaine : un navire s’échoue pour le sauver le capitaine décide de jeter les éléments les plus lourds pour que le navire soit remis à flots.

- Cela est consenti pour éviter un péril 

- Dans l’intérêt commun du navire et de la cargaison
Dans le cadre d’une avarie commune il y a établissement d’un taux de contribution qui correspond à un ratio (concerne tout le monde même ceux qui n’ont pas de marchandises endommagées).

Taux de contribution = masse créancière active / masse débitrice passive = avarie / valeurs d’origine = avarie marchandises + avarie navire = valeur marchandises + valeur navire
Exemple :

Valeur navire = 20 000 000 €

Valeur cargaison = 30 000 000 €

Avarie navire = 3 500 000

Avarie cargaison = 1 500 000
Taux de contribution = 3 500 000 + 1 500 000 / 30 000 000 + 20 000 000 = 0,1 = 10%

Il va y avoir versement d’euros par l’armateur et remboursement de la différence par l’assurance. (cf. p. 58)


  1. Avarie particulière :



Ne concerne que le fret : elles sont garanties par la police FAP.

La garantie FAP (Franc d’Avarie Particulière) concerne les avaries communes : elle est très peu onéreuse car tout le monde doit la prendre. En anglais  FPA = Free of Particular Average.

La garantie FAP sauf concerne l’avarie commune et des avaries particulières résultants d’un événement majeur, et elles vont être listées dans la police d’assurance.

L’assurance tout-risque : couvre l’avarie commune, l’avarie particulière résultant d’un événement majeur (listé dans la police), toutes les avaries particulières et le pol. Par contre elle ne concerne pas les risques liés à l’homme.

La garantie guerre, grève, attentat et assimilés concerne les risques liés à l’homme.

(Gatex filiale de la Coface – Axa Marine - … )

Fédération française des assurances : onglet spécifique pour le maritime (surtout si on aime le droit)
Auprès de qui s’assurer ?



On peut s’assurer auprès d’une compagnie d’assurance, (www.ffsa.fr), ou on peut avoir recours aux services d’un agent d’assurance, cet agent a le statut de profession libérale, c’est un indépendant, il représente une seule compagnie d’assurance qui lui concède une exclusivité de représentation, l’agent est mandaté par la compagnie d’assurance qu’il représente. On peut aussi avoir recours à un courtier d’assurance dans ce cas il n’est pas mandaté par la société d’assurance, mais par l’entreprise qui cherche à s’assurer, ce courtier la représente, la conseille, négocie pour son compte les meilleurs contrats au près des compagnies d’assurance de son choix.

On peut distinguer 3 sortes de police :

  1. La police aux voyages : elle couvre un voyage déterminé elle est valable pour des expéditions occasionnelles. Utilisées par des exportateurs ponctuels. Elle souscrite à chaque expédition.

  2. La police à alimenter : elle couvre des expédition échelonnées sur une période de temps indéterminée, et dont le montant total est inconnu. Cette police est réservée à des livraisons partielles dans le cadre des grands contrats de vente d’usine clé en main. (Ingénierie des grands travaux à l’international).

  3. La police flottante : c’est la grande police utilisée par les entreprises exportatrices, elle couvre toutes les expéditions dont le nombre n’est pas connu à l’avance sur une période de temps fixée c’est-à-dire par exemple l’année. (Flotting policy).



Qui s’assure dans la chaîne logistique ?
Cela va dépendre des incoterms donc du contrat entre le vendeur et l’acheteur.

Pour les incoterms D : le transfert des risques est repoussé à l’arrivée et la marchandise voyage au risque du vendeur (exportateur). Le risque est subi par l’exportateur qui doit s’assurer.

Pour les incoterms E & F : Incoterms de vente au départ  Le transfert des risques se réalisent au départ, la marchandise voyage au risque de l’acheteur, il doit donc s’assurer (l’importateur).

Pour les incoterms C : Le vendeur assume les frais du transport principal mais n’en n’assume pas les risques. Il n’y a pas superposition des transferts de frais et des transferts de risques.

Dans le CIF et le CIP : le vendeur prend une assurance en faveur de l’acheteur mais c’est l’acheteur qui fait le dossier d’assurance et qui l’envoie en cas de réserve au vendeur.

Dans le CFR et le CPT : c’est l’acheteur qui prend en charge l’assurance.
Quelle somme assurer ?
L’assurance transport ne porte que sur des éléments quantifiables. Ce qui est du domaine de l’hypothétique n’est normalement pas assurable. Par exemple un manque à gagner consécutif à une perte ou à une avarie. Pour palier à cela, les compagnies d’assurance admettent que la valeur assurée soit artificiellement augmentée.
(Exercices sur page à part)
Les indemnisations versées par le transporteur en cas d’avarie
Le niveau d’indemnité va varier en fonction du transport, il est exprimé en DTS qui veut dire Droit de Tirages Spéciaux. Le DTS est une monnaie internationale fictive qui varie quotidiennement, il est composé d’un panier de devises : 45% de $, 29% d’€, Yen de 15% et £ de 11%, varie au gré des fluctuations des monnaies. En cas d’avarie de la marchandise le transporteur peut être amené à vous indemniser.

Pour ce qui est du maritime le transporteur indemnise 2 DTS par kilo, ou 666 DTS par colis. La convention de la Haie.

Ces conventions sont différentes de mode de transport à transport. Pour le transport aérien c’est 16 DTS par kilo (Convention de Varsovie). Pour le transport terrestre : c’est la Convention CMR 8 DTS par kilo.
Le document phare du transport maritime : le connaissement maritime (cf. p. 8 – 35)

Le document phare en maritime : Le Bill of Lading (BL) (en français : connaissement maritime) 

C’est un document de transport qui confirme la prise en charge de la marchandise et c’est également un titre conférant des droits sur la marchandise, il est souvent négociable. Il va y avoir différentes formes de connaissement :

  • Le connaissement à ordre : il est négociable et transmissible par endossement. Ce connaissement est souvent utilisé en cas de paiement par crédit documentaire. En anglais : Order Bill of Lading.

  • Le connaissement au porteur : il n’y a pas d’indication du destinataire, contrairement au connaissement à ordre. Ce connaissement est négociable, mais par contre il comporte un risque en cas de perte ou de vol du connaissement. En anglais : Bearer Bill of Lading.

  • Le connaissement à personne dénommée : Ce type de connaissement est non négociable, il n’est donc pas transmissible par endos, et il est relativement peu utilisé. En anglais : Straight Bill of Lading.

En aérien, il y a des grilles dégressives comme vu dans les exercices précédents, il peut y avoir aussi une tarification en ULD (Unit Load Device) qui va être applicable pour une unité de chargement aérienne complète. Par exemple une palette ou un conteneur complet. Dans ce cas là un forfait est défini pour une masse donnée appelé « poids-pivot » auquel s’ajoute en cas de surcharge une taxation supplémentaire. Au dessus du poids-pivot, les kilos supplémentaires/excédentaires vont être comptabilisés en supplément.

Exercice p. 44 :

1) CIF = CFR + ASSURANCE

CIP = CPT + ASSURANCE

CIF = CFR + ASSURANCE = 150 000 + Assurance

= 150 000 + 0,8%(CIF + 10%CIF)

= 150 000 + 0,008(CIF+ 0,1CIF)

= 150 000 + 0,8% * 1,1CIF

= 151 331, 71

Prix de l’assurance = 1331,716


  1. Pas fait en cours donc juste le résultat = La police d’assurance maritime peut couvrir un transport de bout en bout même sur sa partie terrestre. C’est-à-dire qu’elle peut inclure la partie pré et post acheminement. Une des spécificités du maritime est que dès qu’une portion est en voie maritime on peut faire du bout en bout.






  1. À l’arrivée c’est toujours au réceptionnaire de la marchandise, dans le cadre du CIF, donc l’acheteur d’effectuer les réserves. Mais le dossier d’assurance doit être constitué par l’assuré et cela dépend donc de l’incoterm. Donc en vente CIF l’assuré est l’importateur. L’exportateur a souscrit l’assurance pour le compte de l’acheteur et la marchandise voyage au risque et péril de l’acheteur. L’acheteur constitue donc le dossier d’assurance mais ce n’est pas lui qui a souscrit l’assurance, ensuite il le transmet par courrier à l’exportateur qui le transmet par courrier à la compagnie d’assurance auprès de laquelle il a souscrit la police avec pour instructions d’indemniser l’acheteur étranger.



  2. L’acheteur étranger sera indemnisé.


Exercice à faire pour le 29.11.12 :
Vente CFR de 280 000€

Taux d’assurance = 0,2%

CIF majoré de 10%


  1. Calculer le montant CIF

  2. Calculer le prix de l’assurance



Exercice

Montant CFR : 280 000€ Taux d’assurance = 0,2% CIF majorée de 10%

Equation liée aux incoterms : CIF = CFR + Assurance

CIF = 280 000 + 0,2% (CIF + 10% CIF ou 0,1 CIF)
CIF = 280 000 + 0,002 (1,1 CIF)
1 CIF – (0,002 x 1,1 CIF) = 280 000
1 CIF – 0,0022 CIF = 280 000
0,9978 CIF = 280 000
CIF = 280 000 / 0,9978 = 280 617
Règles d’équivalence

Pour le maritime : 1 tonne = 1 mètre cube
Pour l’aérien : 1 tonne = 6 mètres cube
Pour le routier : 1 tonne = 3 mètres cube
Exercice

Aérien

Prix euros/kg

40 kg à 100 kg

63 €

101 kg à 300 kg

36,5 €

301 à 500 kg

34,5 €


Expédition de 250 kg de 1,710 m3
Poids réel = 250 kg  tarifer en lourd
Poids théorique = Volume m3 / 6  tarifer en léger

  • On choisit le plus grand à l’avantage du transporteur = 1,710/6 = 0,285 tonnes
    250 kg < 285 kg donc on doit tarifer en léger (en poids théorique).

  • 285 kg x 36,5 € = 10 402,5 €

  • Dernière étape dans l’aérien comme dans le routier : « Règle du payant pour ». C’est-à-dire qu’on va regarder ce qu’il se passe avec la tranche supérieure, à l’avantage du client. 301 kg x 34,5 € = 10 384,5 €. (Voir si le premier chiffre de la tranche suivante lui permet de payer moins cher, si ça vaut le coup, il faut prendre ce chiffre, sinon on garde son chiffre).

  • Donc ce sera la tarification finale. 10 384,5 €, avec la règle du payant pour.

Autre exercice

Aérien

Prix euro par kg

Jusqu’à 50

12,20

51 – 100

9,90

101 – 200

7,60

201 – 500

6,10

Au dessus de 501

3,80


Expédition d’une marchandise = 220 kg Volume = 2m3

Pour l’aérien 1 tonne = 6 mètres cube

220 kg contre 2/6 = 0,333 tonnes  220 kg contre 333 kg

  • A l’avantage du transporteur on choisit donc de tarifer en léger, soit avec le poids théorique 2 mètres cube, soit 333 kg.

  • 333 kg x 6,10 € = 2 031,30 €

  • Règle du payant pour : 501 x 3,80 = 1 903,80 €

  • Donc on prend la tranche supérieure, car le prix revient moins cher à l’avantage du client, soit 501 x 3,80 = 1 903,80 au lieu de 333 x 6,10 = 2 031,30.


Exercice

Tarification en ULD (Container complet) Paris-New York

Expédition d’un igloo complet
Poids = 2,5 tonnes
Forfait ULD = 3 850 €
Poids-Pivot = 1 980 kg
Taxation par kilo au dessus du poids-Pivot = 1,6 €

Taux de fret =
2 500 – 1 980 = 520
520 x 1,6 = 832 €
3 850 + 832 = 4 682 €
Le routier, le document administratif phare c’est la lettre de voiture.
L’équation à savoir c’est que 1 tonne = 3 mètres cube.

Exercice

Calculer le prix de fret pour une expédition par camion. 985 kg 2,58m3

Tarification transporteur :

Poids

Prix au 100 kg

101 à 500 kg

6,3 euros (1 kg = 0,063)

501 kg à 1 tonne

5,5 euros (1 kg = 0,055)

De + de 1 tonne à 2 tonnes

5 euros (1 kg = 0,05)




  • A l’avantage du transporteur :
    2,58/3 = 0,86  860 kg < 985 kg
    On prend donc la tarification en lourd, avec le poids réel.

  • 985 x 0,055 = 54,175 €

  • Règle du payant pour : 0,05 x 1001 = 50,05 €


Exercice p.74 de la brochure (entreprise Obrigado)

Tarification en ULD :

4x750 = 3000g soit 3 kg
2000 x 3 = 6000kg
poids pivot = 4 200 kg
Prix forfaitaire de la palette = 3200 €
6000 – 4200 = 1 800
1 800 x 2,50€ = 4500 €
3200 + 4500 = 7700 €
2 000 x 0,3 x 0,2 x 0,2 = 24 m3 < 25 m3

Exercice p. 2 de la brochure

50 000 parures de stylos, cartons de 100 parures, cartons = 40 X 40 X 40
- FOB Manille : 20 $ le lot de 50 parures
- Proposition 1 : Manille – Marseille pour 980 $ dimensions conteneur 400 cm x 200 cm x 200 cm
- Proposition 2 : Manille – Marseille pour 2 400 $ conteneur grand 1200 cm x 200 cm x 200 cm
- BAF : 8%
- CAF : 3%
- Assurance : 1% du CIP augmenté de 10%.
(1€ = 1,55 $)

L’estimation du nombre de containers optimal.
L’entreprise a besoin de 50 000/100 = 500 cartons.
Chaque carton occupe 0,4 x 0,4 x 0,4 = 0,064 m3

  • Proposition 1 (980 $): Le conteneur moyen contient 4 x 2 x 2 = 16 m3. Il peut contenir 250 cartons.

  • Proposition 2 (2 400 $) : Le grand conteneur contient 12 x 2 x 2 = 48 m3. Il peut contenir 750 cartons.

Le choix le plus économique est donc 2 conteneurs moyens. 2 x 980 = 1960 US $.
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