1 Approbation du procès-verbal de la session du 23 avril 2012





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AIR FRANCE SIEGE ET SUPPORTS

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COMITE D’ETABLISSEMENT

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Jeudi 31 mai 2012

Sarah THIMON

Sténotypiste de conférences

41 bis, rue Maria Deraismes

95300 Pontoise

Tél : 01.30.38.47.85

sarahthimon@hotmail.com


S O M M A I R E


1   Approbation du procès-verbal de la session du 23 avril 2012 3

2   Informations du Président 3

3   Information et consultation sur le bilan social 2011 35

4 – Information et consultation sur le Rapport annuel Emploi 2011 35

5   Information sur le transfert d'une partie de l'équipe contrôle des factures carburant de la Direction Economie et finances (DB.BJ) à la Direction Générale Service en vol 42

6   Election du Secrétaire adjoint au Bureau du Comité 50

7   Informations du Bureau 51


AIR FRANCE SIEGE ET SUPPORTS
Comité d’Etablissement
Jeudi 31 mai 2012
La séance est ouverte sous la présidence de M. LEBEL à 9 heures 45.
M. LE PRESIDENT.  Bonjour à tous. Je suis désolé pour ce petit retard. Il y avait un problème technique qui n'a pas été résolu. Il faudra que les gens fassent preuve d'un talent oratoire particulier, puisqu'il n'y aura pas de projection de film.

C'est donc la session ordinaire du 31 mai 2012 de notre Comité d'établissement. On va procéder à l'appel, Monsieur le Secrétaire.

(M. CUBAS, Secrétaire, procède à l'appel nominal.)

M. LE PRESIDENT.  Merci. Nous allons commencer par l'approbation du procès-verbal.

1   Approbation du procès-verbal de la session du 23 avril 2012



M. LE PRESIDENT.  Y a-t-il des remarques ? On considère que le procès-verbal de la session du 23 avril 2012 est validé. On va passer au point no2.

2   Informations du Président



M. LE PRESIDENT.  Je vais commencer, puis je laisserai la parole à Alain PEYRELONGUE qui fera un point sur le reclassement des personnels des cars Air France.

Tout d'abord je voudrais évoquer l'activité. Vous avez vu les résultats du premier trimestre. Ce que l'on observe au mois d'avril et au mois de mai s'inscrit dans une certaine continuité.

En termes d'activité, pour le passage, à la fois le coefficient de remplissage et la recette unitaire se tiennent bien. On a même une recette unitaire qui est, pour le passage, au moins au mois d'avril   le mois de mai étant extrêmement perturbé donc pas significatif de ce point de vue-là, plutôt meilleure que le budget. Cette qualité de la recette unitaire que l'on observe sur l'activité passage malheureusement ne compense pas complètement le fait que le fuel s'est situé à de l'ordre de 20% plus cher avant couverture par rapport à ce qui était dans le budget. On a des coûts du pétrole qui continuent à obérer fortement nos comptes.

On a eu, depuis 2 semaines, un certain décrochage du coût du pétrole qui s'accompagne d'ailleurs d'un décrochage de l'euro, mais nos couvertures étant de nature différente sur le pétrole et sur l'euro, globalement cela a un impact positif sur nos comptes. On peut dire quand même que par rapport à notre budget, les 5 premiers mois de l'année, puisqu'aujourd'hui c'est le dernier jour du mois de mai, on ne sera pas en avance, c'est un euphémisme, sur le budget du fait du mécanisme que je viens de vous décrire.

Et ce d'autant plus que l'activité cargo ne se porte pas très bien. Il y a une faiblesse persistante au niveau mondial du commerce international, doublée du fait que les adaptations de capacité dans le cargo ne sont pas du tout au niveau de ce qu'elles devraient être pour assurer un équilibre correct entre l'offre et la demande et faire en sorte que cette activité cargo soit positive. L'activité cargo du groupe est donc à nouveau déficitaire et celle d'Air France plus encore.

C'est un sujet de préoccupation. Les mesures d'ajustement conjoncturelles et le fait d'adapter les capacités à la conjoncture sont la priorité des équipes cargo. Il y a un projet de réduction des full freighter de 5 à 4. De même, à Amsterdam, il y a une réduction de la capacité de la flotte tout cargo pour adapter à la conjoncture et par ailleurs faire les efforts nécessaires pour essayer de ramener le plus possible cette activité à l'équilibre sur l'ensemble de l'année.

L'activité maintenance se porte bien en termes de chiffre d'affaires. Le fait que l'euro baisse a toujours un effet puisque l'on facture en dollars. Globalement, l'activité maintenance pour compte de tiers s'est bien tenue au cours du premier trimestre et dans les 2 derniers mois.

Sur les mois qui suivent, sur l'activité passage, il y a des sujets de préoccupation et des sujets de satisfaction.

Les sujets de préoccupation, c'est que si l'on regarde l'évolution du marché France, le BSP, ce qui donne un peu l'évolution de l'industrie globalement, on s'aperçoit que le BSP du marché France est négatif depuis plusieurs mois. Cela signifie que c'est un marché qui n'est pas en expansion mais plutôt en contraction. Dans ce marché en contraction, on essaie de maintenir nos parts de marché voire de les accroître légèrement, mais ce n'est jamais une très bonne nouvelle, sachant le poids du marché France dans le niveau des recettes et surtout dans la qualité de la recette que l'on fait. Quand le marché France se porte moins bien, on est obligé de compenser par l'ouverture des classes plus importantes au marché en correspondance qui rapporte moins d'argent que le marché France. C'est un sujet de préoccupation.

Deuxième sujet de préoccupation qui est lié à la conjoncture pour beaucoup : on sait depuis longtemps, c'était déjà le cas à l'époque d'Air Inter, que sur le domestique, les années de forte activité électorale ne sont pas des années de fort déplacement. Aussi bien sur le plan du loisir que sur le plan professionnel, cela développe une forme d'attentisme. Ce n'est pas extrêmement massif, mais comme cela joue sur 1, 2, 3 points d'activité, cela a un impact assez important sur les résultats des lignes domestiques. Et donc, c'est un sujet de préoccupation.

Les sujets de satisfaction sont plutôt sur les activités long-courrier à l'international où, d'une façon générale, c'est le bon côté du coût important du pétrole, il y a eu une certaine discipline sur les capacités dont on a fait preuve nous-mêmes. Cette discipline sur les capacités fait que, comme je l'ai évoqué, la recette unitaire long-courrier se tient bien. C'est donc un sujet de satisfaction par rapport au contexte dans lequel on évolue.

Vous vous rappelez peut-être que l'on a procédé, pour faire face aux augmentations du prix du pétrole, à 2 approches au cours du premier trimestre : une première qui a été une nouvelle surcharge pétrolière, qui s'applique jusqu'à 110 dollars le baril et au-delà de cela, la décision a été prise   cela a été une mesure intéressante, parce que maintenant que le pétrole baisse, on ne va pas être obligé de revenir dessus   d'augmentations tarifaires. C'est une autre approche. On sent que ces augmentations tarifaires ont été assez bien suivies.

Voilà un point sur l'activité. La conclusion de tout cela, c'est que les efforts qui ont été entrepris nécessitent d'être poursuivis et approfondis. On ne peut pas attendre du contexte et de l'extérieur une amélioration de nos résultats. Ce contexte un peu morose va persister ; vous le savez bien. Je n'ai pas besoin de faire un dessin. On va toujours évoluer dans un environnement contraint avec une croissance européenne faible, donc la croissance du transport aérien globalement parlant ne va pas être d'un dynamisme fou, même si on est très actif sur les marchés bout de ligne et marchés émergeants notamment.

Dans un contexte qui vous a été présenté, cela a été largement, commenté au CCE et au-delà, le plan industriel du groupe réaffirme deux éléments, les principales orientations stratégiques : être un des grands acteurs du transport aérien mondial à travers la constitution du groupe et le renforcement du groupe, j'y reviendrai tout à l'heure, et à travers notre réseau d'alliances et de partenariats.

Dans ce cadre-là, le plan industriel et finalement le choix qui a été fait sont de maintenir le périmètre de l'activité du groupe pour l'essentiel d'Air France.

J'ai récemment eu l'occasion dans le cadre de mes fonctions de me déplacer et de visiter les installations d'Air France. Ces dernières années, Air France a continué à investir massivement dans son outil industriel, dans sa flotte. Vous le savez bien à travers la montée progressive et continue des nouveaux avions, que ce soit les A380 ou 777 300. On s'aperçoit d'ailleurs que sur ce plan de la flotte   je ne vais prendre qu'un seul chiffre, parce que par moments, on n'a pas les chiffres en tête   dans notre flott, on peut distinguer en avions longs-courriers   en moyen courrier, tout le monde a les mêmes avions   des avions très gourmands en énergie et des avions qui le sont moins. Les avions très gourmands en énergie, ce sont les 340 et les 747 400 et des avions qui le sont moins, beaucoup moins, c'est A380 et 777, le 330 se positionnant bien dans ce cadre-là.

On a de l'ordre de 100 avions. Environ 20% de notre flotte est composée d'avions gourmands en énergie, les 747 400 et les A340. Cela représente de l'ordre de 21 avions dans la flotte d'Air France.

Si vous comparez avec KLM, on voit bien qu'ils ont énormément de 747 dans leur flotte. Mais plus intéressant, si nous nous comparons à Lufthansa qui est la compagnie aérienne la plus performante en Europe depuis quelques années, Lufthansa a, pour un nombre de longs-courriers équivalent, 28 747 400 dans sa flotte à aujourd'hui et un nombre de 340 300 ou 600, beaucoup moins performants que les 777 300, de l'ordre d'une trentaine ou d'une quarantaine d'avions.

Donc, en termes de compétitivité de notre flotte, on a un outil industriel qui est extrêmement bien positionné par rapport à nos compétiteurs européens. Je pourrais faire le même exercice avec British Airways ou d'autres compagnies européennes.

Cet outil industriel a été largement rénové et investi. On a eu la nouvelle usine moteur d'Orly, le banc d'essai moteur qui est en test à Roissy, qui va être bientôt en exploitation et le centre logistique d'Orly.

On a, dans les choses qui viennent d'être mises en exploitation ou qui vont être mises en exploitation, le nouveau centre de bagages retardés dont l'inauguration a eu lieu hier. C'est un outil extrêmement performant et automatisé sur les bagages retardés.

L'ouverture du S4 est programmée à la fin du mois de juin. Vous aurez l'occasion, j'espère, de visiter le salon Air France au S4. Vous verrez que c'est un salon qui, à la fois par sa taille, son design et ses aménagements est tout à fait la pointe de ce que l'on peut faire pour nos clients. Vous savez que derrière cela, on aura la rénovation du F et probablement les nouveaux salons.

On a dit que si l'on réussissait le plan Transform, tous ces investissements seront faits sur la refonte de nos produits haut de gamme P et J qui restent des produits de très grande qualité. J'ai eu l'occasion de discuter avec les clients qui voyagent en P et qui ont eu l'occasion de comparer avec d'autres compagnies européennes, notamment British Airways et on a un produit bien positionné qui mérite d'être rénové, mais qui reste extrêmement bien positionné.

Quand, dans le plan Transform, on parle du périmètre industriel, j'ai voulu l'évoquer de façon concrète devant vous et vous montrer que ce n'est pas quelque chose d'abstrait, mais qui se traduit par des investissements et par un outil industriel qui se rénove en permanence. J'ai parlé du salon. Si je prends le banc d'essai moteur, on sera le seul banc d'essai moteur qui ne soit pas General Electric en Europe pour les très gros moteurs et ce sera à Roissy.

Cette technologie que l'on utilise dans les bagages retardés, qui est une technologie complètement automatisée est extrêmement moderne. On aura, je pense, le meilleur outil pour travailler sur les bagages retardés et le tri des bagages en cas de crise. Je pense que c'est un atout considérable.

C'est donc le plan industriel qui a été présenté en CCE. Derrière cela, il y a le processus lié à la productivité et donc, l'ouverture des négociations sur les différents domaines, mais vous êtes parfaitement au courant de la façon dont cela se déroule par ailleurs.

Je voulais parler de 2 autres sujets : un sujet général au niveau du groupe et un sujet plus spécifique au niveau de notre établissement avant de passer la parole à Alain.

Le premier, c'est au niveau du groupe. On a eu l'occasion de présenter dans les différentes instances, au Conseil d'administration, au CCE et puis au Workcouncil de KLM un cadre général, une première information sur quel est le futur en matière de gouvernance et d'organisation du groupe. Je ne vais pas faire la présentation aujourd'hui.

Les points forts de ce qui a été évoqué, c'est que l'on souhaite aller, dans le cadre d'une compétition mondiale de plus en plus acérée, avec des grands groupes qui se constituent dans les différentes régions du monde vers une intégration de plus en plus forte d'Air France KLM pour répondre à des problèmes d'efficacité, à la fois dans le processus de décision et dans le processus économique et aussi dans les problématiques liées au management et à l'organisation qui sont un peu compliquées et qui font que beaucoup de projets sont ralentis. On a lancé un processus qui vise à la fois à mieux intégrer un certain nombre de fonctions à terme, notamment tout ce qui touche les fonctions commerciales, stratégiques et financières et à faire évoluer la gouvernance pour adapter la gouvernance à un poids relatif du groupe et des compagnies qui sera amené à évoluer et donc qui fera évoluer l'architecture de gouvernance entre les différentes instances, que ce soit les boards, les comités exécutifs ou les instances représentatives du personnel.

On a dit que tout cela serait fait dans la transparence et l'ouverture comme cela a été avec des engagements renouvelés en matière d'équité et un dialogue avec les différentes parties prenantes sur ce sujet au niveau des différentes étapes. C'était une première information pour lancer le processus. Il n'y a aucun schéma complètement défini.

Ce qui a été dit aussi, c'est qu'il y avait des priorités, parce que ces priorités concourent à la réussite de Transform. On voit bien qu'il y a une nécessité d'avoir une direction financière plus intégrée.

Ensuite, il y a le cargo à travers nos difficultés. On voit bien qu'une plus grande intégration pourrait amener de nouvelles synergies dans le cargo. Et d'autres activités contribuent également à cela, qui sont l'IT.

En matière d'ingénierie maintenance pour tout ce qui est maintenance pour compte de tiers, il y a à mieux intégrer notre outil industriel entre Air France et KLM.

Au niveau du passage, qui est une problématique beaucoup plus complexe et de beaucoup plus long terme, la première étape sera dans une simplification de nos organisations notamment au niveau commercial, pour avoir une organisation commerciale de ce qui est du domaine du groupe et de ce qui est de chaque compagnie qui soit plus simple qu'actuellement.

C'est donc une approche à la fois où on veut aller assez loin dans le processus d'intégration, mais où on voit bien les difficultés que cela comporte et dans laquelle on procèdera d'une façon extrêmement progressive.

On aura l'occasion, puisque le Siège sera forcément très impliqué dans cette problématique, de revenir vers vous. Je confirme une information qui a été donnée par ailleurs. Les entités groupe communes à Air France et KLM auront vocation au moins pour certaines d'entre elles, notamment dans le domaine de la présidence et de la direction financière plus quelques services associés, mais on y reviendra, à s'installer sur la plateforme de Roissy. C'est à la fois sur le plan économique et sur le plan de la facilité de travail avec les 2 compagnies.

Ce sera dans le cadre d'une réorganisation de nos implantations sur Roissypôle que l'on aura l'occasion de vous présenter la façon dont on refait nos implantations sur Roissypôle lors d’un prochain CE. On a décidé de prendre des surfaces au niveau nouveau bâtiment Altag qui se termine actuellement, qui est juste de l’autre côté de la route, au-delà des bâtiments Vénus de Continental Square. C'est là que s'installeront les services communs d'Air France/KLM dans le futur au même titre que vont s'y installer certains services du cargo et Servair qui avait déjà choisi de s'implanter là depuis déjà quelques mois.

Dans le même ordre d'idée, pour parler de nos implantations, j'avais évoqué avec vous suite aux demandes que vous m'aviez faites ce qu'il en était de nos implantations à Toulouse. Je vous avais parlé du projet que l'on avait envisagé et des différentes solutions pour l'avenir de Basso Cambo. Finalement, j'avais dit lors d'un précédent CE que les perspectives de vente de Basso Cambo avaient été arrêtées, puisque les personnes avec qui l'on était en contact n'étaient plus intéressées. On a reçu très récemment une lettre où l'éventuel preneur revenait vers nous pour nous faire une offre, une offre qui était intéressante.

Cette offre pose différents types de problème. D'abord, elle implique, à travers le financement qu'ils auront, puisque ce sont des services de la ville qui doivent s'y installer, qu'ils prennent possession du bâtiment. On ne vend pas à un financier, mais à quelqu'un qui sera susceptible d'utiliser le bâtiment. Cela signifie qu'une des possibilités envisagées de le vendre et d'en louer une partie ne peut pas se faire dans ce cadre-là. On va être obligé d'organiser un déménagement vers la Barigoude pour une partie et vers des locaux que l'on va louer d'autre part.

Deuxièmement, le preneur est relativement pressé. Il va falloir travailler dans des délais relativement courts. On reviendra là aussi très prochainement pour vous exposer la façon dont les choses sont envisagées.

Troisièmement, je le rappelle ici, mais on le fera dans une communication officielle aussi, ce déménagement est un déménagement lié à un problème d'optimisation patrimoniale et financière d'Air France, mais n'est pas du tout porteur d'évolution du périmètre de l'activité toulousaine, notamment des activités qui ont lieu à Basso Cambo en matière de recette commerciale et de comptabilité. Ce n'est pas du tout le problème.

Le schéma qui vous a déjà été présenté concernant l'évolution de ces activités à travers la mise en place de centres partagés avec KLM reste le même. C'est donc bien dans ce cadre-là que l'on va s'inscrire lors du déménagement. C'est pour pouvoir continuer à exercer ces activités et notamment à accueillir à Toulouse le traitement des recettes commerciales pour l'ensemble du groupe pour l'activité passage.

On fera une communication officielle sur ce sujet pour que l'ensemble des personnels concernés soit tout à fait rassuré sur ce sujet. Il faut gérer ce problème du déménagement qui est toujours un sujet délicat avec toutes les problématiques afférentes. Vous en avez déjà évoqué un certain nombre et on mettra en place une équipe projet pour gérer cela et pour traiter l'ensemble des problématiques associées à cela, que ce soient les problèmes de repas, les problèmes de déplacement, tous les problèmes que l'on connaît bien quand on est obligé de déménager. Il faut que l'on organise cela dans les meilleurs délais, mais dans une configuration qui pénalise le moins possible les personnes concernées.

Actuellement, la lettre peut tenir lieu d'engagement de la part du client, telle que je l'ai vue. Tant que ce n'est pas fait, ce n'est pas fait. Nous n'avons pas encore signé l'ensemble des documents. On n'est jamais à l'abri d'une surprise au dernier moment, mais c'est ce schéma qui risque de s'appliquer dans les mois qui viennent, donc la vente de Basso Cambo et le déménagement des personnels d'Air France qui y travaillent actuellement vers d'autres sites de la Barigoude et des locaux que l'on a identifiés comme pouvant être loués et être occupés très rapidement.

Voilà ce que je voulais dire. Je vais laisser la parole, avant de répondre à vos questions, à Alain pour faire un point sur le reclassement des personnels des cars Air France comme on s'était engagé à le faire régulièrement.
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