Les navires rouliers : ils sont équipés d’une rampe (arrière ou latérale) relevable qui prend appui sur les descente des ports. Cette technique appelée Roll On/ Roll Off ou RO/ RO présente l’avantage de permettre la manutention de la quasi-totalité de types de marchandises.
On distingue le roulage direct des semi-remorques et voitures (et wagons pat fois) ; et le roulage indirect dans lequel un matériel spécialisé est utilisé pour charger et décharger les marchandises
Les navires mixtes RO/RO et conteneurs : c’est la formule la plus utilisée sur les navires récents, elle combine l’intérêt du conteneur et de la manutention par portiques avec celle du roulage pour les colis non conteneurisables et pour les ports non équipés. Le souci de polyvalence amène à équiper aussi ces navires de conteneurs frigorifiques, de cale pour marchandises en vrac solides (manutentionnées en conventionnel) et parfois de citernes
Les navires porte barges : ils permettent d’associer des traversées maritimes avec un pré ou post –acheminement fluvial. Ils sont équipés par des systèmes d’ascenseurs ou par flottage, des barges ou de péniches de tailles variables (exemple : LASH, BACO, SEABEE…).
Conçu à l’origine pour des transports fluviomaritimes, ces navires ont trouvé ensuite une utilisation très rationnelle pour paliers aux encombrements de certains ports ou à l’absence des moyens de manutentions portuaires modernes.
Les barges sont chargées par levage ou flottage sur des navires de mer et peuvent être remises à l’eau en rade pour le déchargement par les moyens propres du navire.
Le chargement et déchargement de grands navires modernes requièrent des équipements portuaires spécifiques. Ces équipements permettent une productivité très élevée (2 minutes pour la manutention d’un conteneur) mais représentent un investissement considérable. La rentabilisation de ces équipements (navires et installations portuaires) exige une concentration du trafic
Pour la majorité des opérateurs de commerce international, le conteneur est la solution technique la plus appropriée, car c’est celle qui permet les coûts les plus bas. Il est adapté au transport multimodal, et il ne prend tout son intérêt que pour les expéditions de bout à bout (FCL/FCL)
Lorsque les expéditions de bout en bout ne sont pas possibles, l’intérêt est souvent de procéder au groupage dans les centres intérieur dont disposent la plupart des compagnies maritimes (plutôt qu’au port) pour qu’elles assurent le pré acheminement.
Il existe 4 types d’expéditions par conteneur :
FCL/FCL : le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises sont livrées directement à un seul destinataire sans rupture de charge (à moins de vérifications douanières). La compagnie maritime organise la totalité de du transport y compris le transport terrestre, et facture cette partie à l’opérateur de commerce international (Inland Haulage Charges)
FCL/LCL : le conteneur est empoté par un seul expéditeur, les marchandises après dépotage sont mises à la disposition de différents destinataires après une seule rupture de charge. L’expéditeur peut empoter et envoyer le conteneur au port de chargement (Merchant’s Haulage), ou bien la compagnie maritime organise elle-même le pré acheminement (Carrier’S haulage) outre mer, elle dégroupe les marchandises qui sont à la charge de différents réceptionnistes.
LCL/LCL : l’expéditeur n’ayant pas suffisamment de marchandise pour remplir un contenir se dirige vers un centre de groupage qui procède à l’empotage du conteneur avec d’autres marchandises pour une même destination. A l’arrivée et après dépotage les marchandises sont livrées à différents destinataires après deux ruptures de charge.
LCL/FCL : différents expéditeurs envoient leurs produits à un centre de groupage, qui procède à l’empotage du conteneur qui parvient directement à un seul destinataire après une seule rupture de charge. l’importateur qui attend des livraisons d’origines diverses demandes à ses fournisseurs de les livrer au même centre de groupage portuaire outre mer pour qu’elles soient empotées et livrées ensemble à une seule destination.
La réglementation du transport maritime :
Les trois premiers accords qui réglementent le transport maritime de marchandises sont :
La « convention internationale pour l’unification de quelques normes sur le connaissement d’embarquement »de 1924 et entrée en vigueur le 02 juin 1931. cette convention dénommée « convention de la Haie » est ratifiée par plus de 78 Etats, elle comprend 16 articles qui s’appliquent aux transports internationaux à l’occasion desquels est établi un connaissement. Cette convention définit la terminologie employée (transporteur, navire, transport de marchandises…) et les contrats du transport maritime (connaissement et Charte Partie), et émet un texte de bases vis-à-vis de la responsabilité du transporteur concernant le transport de marchandises (bases de responsabilité, limite de responsabilité et montant de l’indemnité)
Le 1er modificatif à cette convention dit « règles de Visby » a été signé le 23 février 1968 a Bruxelles et entré en vigueur le 23 juin 1977, il est ratifiée par 22 pays. Ces règles statuent sur la limite de responsabilité du transporteur maritime
Le protocole aux « règles de Visby » est signé le 21 décembre 1979, il est entré en vigueur le 14 février 1980 dans 19 pays. Le principal article amendé, révise le montant du plafond de l’indemnisation pour perte ou dommage
La convention des Nations Unies sur « un code de conduite des conférences maritimes » signé en 1974, est entrée en vigueur le 6 Octobre 1983. cette convention est ratifiée par 78 pays. Elle donne des définitions concernant les conférences maritimes, les compagnies de navigation et les différents types de fret maritimes ainsi que les modalités de leurs fixations.
Les « règles de Hambourg » : cette convention a été signée sous les auspices de l’ONU le 20 mars 1978, avec entrée en vigueur le 1er Niovembre1992. ces normes connues sous le nom de « Règles de Hambourg » se substituent aux « Règles de la Haye ». les dispositions de cette convention ne sont pas appliquées au contrat d’affrètement (à moins que le connaissement soit émis par un navire affrété) ces règles définissent la limite de responsabilité du transporteur, ainsi que le document de transport maritime, et les modalités de recours pour dommages, pertes et retard.
Le contrat de transport maritime :
Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux types de contrat :
Le contrat de transport : c’est l’accord selon lequel le chargeur s’engage à payer le fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre.
Le contrat d’affrètement : sous Charte Partie : par lequel les contractant conviennent librement de la location d’un navire pour une période de temps ou au voyage déterminé.
Le contrat de transport maritime est signé entre le chargeur et l’armateur. Le chargeur représente la marchandise : il peut être l’expéditeur réel de la marchandise, un mandataire de celui-ci ou le destinataire de la marchandise ou son représentant (transitaire)
L’armateur est représenté en général par son agent.
les obligations des parties : Le contrat de transport maritime comprend un certain nombre d’obligations particulières pour le chargeur et le transporteur.
Selon la dernière révision éditée dans les « Règles de Hambourg » : Le chargeur doit :
déclarer par écrit tout les éléments permettant d’identifier la marchandise (nature, conditionnement et emballage, poids…), (cette déclaration doit se faire sur un formulaire particulier pour les marchandises dangereuses)
emballer d’une manière appropriée : en fait l’emballage doit être robuste pour protéger la marchandise et muni de dispositifs de protection interne (calage, rembourrage..) pour le maintien des colis arrimés
étiqueter et marquer les colis : les compagnies réclament souvent un marquage noir sur un fond blanc ou clair de dimensions comprises entre 10 et 20 Cm. Le nom du destinataire (ainsi que ses marques), l’indication du port de destination finale et d’embarquement, le numéro de colis…sont des informations obligatoires, on peut ajouter éventuellement : le port d’embarquement, la marque de l’expéditeur, les pictogrammes de manutention
Selon les « Règles de Hambourg » également, le transporteur doit :
mettre son navire en état de navigabilité nautique et commerciale
prendre en charge les marchandises (sous palan généralement)
charger et arrimer les marchandises en toute sécurité pour celles-ci
émettre le connaissement après vérifications des mentions y portées par le chargeur
transporter et assurer la garde de la marchandise de façon appropriée et soigneuse
transborder si nécessaire en cas d’empêchement de poursuivre le voyage
décharger la marchandise et informer par avis d’arrivée l’ayant droit à la marchandise (destinataire ou la personne dont le nom figure dans la case Notify)
assurer la livraison au porteur du connaissement ou à son représentant consignataire de la cargaison. , lequel doit l’accepter pour que le contrat de transport soit considéré comme achevé.
En pratique la marchandise est livrée à un organisme portuaire : c’est le consignataire du navire qui prend en charge la marchandise après le débarquement jusqu’au moment de sa remise au destinataire final.
le connaissement : Le contrat de transport maritime donne lieu à l’émission du document de transport maritime : le connaissement (Bill of Lading B/L)
Le connaissement est le document de transport qui représente la marchandise dont il porte la description. .
Le connaissement est négociable, il permet de transmettre la propriété de la marchandise transportée par simple endossement.
En tant que document de transport, le connaissement
permet la concrétisation écrite du contrat de transport et également d’établir la preuve
confirme la prise en charge des marchandises à quai (connaissement reçu pour embarquement) ou à bord du navire (connaissement embarqué).
Le connaissement est émis par la compagnie maritime (ou par son agent) à la demande du chargeur sur la base des indications fournies, au plus tard 24 heures après la mise à bord des marchandises contre remise d’un bon d’embarquement (mate’s receipt).
Il est signé par le capitaine du navire et émis généralement en quatre originaux : un exemplaire pour le capitaine, un exemplaire pour l’armateur, deux exemplaires commerciaux). Seuls les exemplaires remis au chargeur sont négociables
Le B/L doit contenir les mentions obligatoires suivantes (recital clauses) qui doivent permettre d’identifier de façon précise :
les parties
les marchandises : nature, colisage, emballage, volume….
Les éléments du voyage : le navire ; les ports,…
Le fret à payer
La date de signature du B/L
Signature de transporteur ou de l’agent pour le compte de transporteur dénommé
La personne à aviser (Notify)
Mentions spéciales : délais de livraison, soins à apporter à la cargaison en cours de traversée
Le connaissement est à la base du crédit documentaire. Un B/L net de réserves (clean) est indispensable pour être levé par le circuit bancaire dans le cadre d’un crédit documentaire. L’absence de réserves entraîne une présomption de prise en charge par le transporteur, des marchandises telles que décrites dans le document.
A défaut un connaissement entaché (tout ou clausé) contient des réserves émises par le capitaine de bord, d’une manière générale toute réserve doit être signée, datée et surtout concrète et précise.
Ces réserves peuvent produire des effets négatifs pour l’opérateur du commerce international et surtout pour le bénéficiaire du crédit documentaire. En cas de contestation du chargeur, quant aux réserves du bord, il est recommandé de déclencher immédiatement des expertises judiciaires. De façon générale :
Les réserves de type « poids et qualité inconnue » ou « en doute » constituent des réserves non valables
Par contre seront valables les réserves qui contestent l’état de l’emballage et de la marchandise exemple « emballage crevé », « tuyaux écrasé ».
Les règles de Hambourg accordent une permission positive, le capitaine de bord doit faire mention spéciale et motivée de ses raisons exemple « marchandises remises 10 minutes avant embarquement, vérification rendue impossible »
Les types de connaissement :
Le connaissement remplit 3 fonctions essentielles :
Il accuse réception de la marchandise et de son embarquement à bord
Il constitue la preuve du contrat stipulant les conditions du transport de la marchandise
Il constitue un titre représentatif de la marchandise, il a tous les caractéristiques d’un document négociable.
Il existe différents types de connaissement classé en fonction des facteurs qui déterminent l’usage :
Selon le titulaire de document : le B/L peut être :
Négociable : le connaissement est dit négociable lorsqu’il permet le transfert de la propriété de la marchandise.
Le connaissement à ordre (to order) : il porte la mention « à l’ordre de » : le document devient transmissible par endossement. Il est généralement émis à l’ordre de chargeur. On peut aussi indiquer comme réceptionnaire une banque ou un transitaire qui ne cède le document qu’en échange de sécurité de payement. Cette formule est très utilisée pour les crédits documentaires.
Le connaissement au porteur (to order, black endossed) : endossé par le chargeur sans mention de destinataire, le document se transmet de main en main, le dernier porteur ayant droit à la marchandise. Cette formule peut présenter quelques dangers
Nominatif (non négociable) : il est expédié à une personne ou une entité juridique désignée. Ce connaissement n’est négociable. Dans le cas de mention « non négociable » ou « non transférable » seule la personne dont le nom est inscrit sur le connaissement sera bénéficiaire de la marchandise. La mention « à ordre » doit être rayée lorsque le connaissement est non transférable donc « à personne dénommée ». cette formule est rarement utilisée.
Selon la forme de la réception des marchandises
Reçu pour embarquement (received for shipment): il confirme seulement que la marchandise a été livrée au transporteur et que celle-ci est sous sa garde. il est établi aussitôt après la remise de la marchandise. l’acheteur n’accepte pas ce document pour solder un crédit documentaire. Les transitaires évitent d’employer ce type de document pour leur clientèle
Embarque (à bord) : il est émis quand la marchandise est physiquement à bord du navire, dans les 24 heures après le chargement, il est signé par le capitaine du navire.
C) Selon les réserves consignées dans le connaissement
Net de réserves (clean) : le connaissement est net quand il ne comprend aucune clause restrictive ou réserve (annotée par le capitaine ou son représentant) concernant l’état de la cargaison. C’est la troisième condition exigée par la banque pour accepter le paiement du crédit documentaire.
surchargé ou clausé : Avec réserves (unclean ou durty): il est émis quand le capitaine ou son représentant décline toute responsabilité sur la cargaison embarquée pour apparence externe déficiente (emballages défectueux, tuyaux abîmés, varies ou manquants…). Le capitaine dresse le constat de l’état de la charge et porte une réserve sur le connaissement. Les banques n’acceptent pas un document portant des réserves (dans ce cas on peut inclure une clause « embarqué sous la responsabilité du propriétaire », ce qui permet au chargeur de lever la réserve.
D) Selon la route choisi
Direct : utilisé quand la cargaison est transportée par un seul transporteur sur un même navire du port d’origine au port de destination.
Transbordement : ce connaissement est émis quand il n’y a pas de service direct entre deux ports. Dans ce cas l’armateur est v responsable et couvre les frais de transbordement de la cargaison dans les ports intermédiaires.
Unique : les compagnies de transport émettent un document unique qui couvre la totalité de l’opération de transport (de bout à bout) y compris les transports en mont et en aval des ports de départ et d’arrivée (post et pré acheminement). Ainsi le chargeur n’a de relation qu’avec le transporteur initial. L’utilisation de ce type de document permet de payer un tarif unique pour tout le voyage. Le connaissement unique a favorisé la conteneurisation de la cargaison.
Des documents de transport combiné ont vu le jour après l’évolution des techniques multimodales et qui conduisent les transporteurs maritimes à agir comme des organisateurs de transport multimodal.
On distingue, les documents de transport combiné suivants :
Le CTBL (Conbined Transport Bill of Lading) : ce document couvre des opérations de transport dont la majeure partie est maritime (le lieu de prise en charge et le lieu de livraison ne sont pas des ports maritimes). cette formule se développe dans la mesure ou les entreprises de transport maritime mettent de plus en plus souvent à la disposition des chargeurs des plates formes situés à l’intérieur c'est-à-dire éloignés des ports et proches des zones de production et de consommation. La compagnie maritime est responsable du tout le trajet si le document émis est un document de transport combiné.
Le TBL (the through Bill Of Lading) : connaissement direct de porte à porte : ce document est à la base adapté aux modalités de transport maritime en cas de transports successif et de transbordement, mais il peut aussi englober une partie terrestre, ou fluviale. Ce document soumet tous les transporteurs successifs à un même régime unique (unicité de document)
Pour passer d’un B/L direct de porte à porte à un TBL il suffit de remplir les cases de lieus de prélèvement (place of receipt) et de destination de la marchandise (final destination).
La responsabilité de la compagnie maritime est réduite à la partie de transport qu’elle exécute,et se considère comme mandataire pour le reste du trajet, l’expéditeur doit donc prendre toute les précautions d’assurances nécessaires.
Le connaissement FIATA (Fédération Internationale des Transitaires) : ce connaissement couvre les transports combiné pour l’ensemble de transport.
Remarque : le CTBL, le TBL et le connaissement FIATA sont des documents négociables et permettent le transfert de la propriété.
E) Selon la forme de consolidation de la cargaison
Groupage : ce document est émis par des transitaires qui regroupent diverses cargaisons compatibles entre elles, appartenant à plusieurs chargeurs et envoyées à plusieurs destinataires. L’armateur émet un B/L de groupage, le transitaire établit un certificat d’embarquement (ou connaissement interne). A l’arrivée le correspondant du transitaire au pays de destination se charge de répartir les cargaisons sur différents consignataires
Pour conteneur : il couvre l’opération de transport multimodal de marchandises en conteneur de bout à bout.
F) Selon le type de service maritime
Lettre de transport maritime de ligne : dénommé « reçu de fret » (data freight receipt ). édité par les compagnies maritimes pour les marchandises qui se transportent dans des navires de lignes en service régulier (pour charges individuelles ou conteneurisée). Ce type de connaissement contient les termes du contrat de transport maritime.
Charte partie C/P) : ce document est émis en accord avec les termes du contrat d’affrètement. ce n’est pas un titre de propriété et par conséquent il n’a pas de valeur de garantie pour des avances de payements. Ce mot vient du fait qu’à l’origine, l’affrètement était rédigé sur un document qui était scindé en deux : chaque partie recevait la moitié de la charte.
G) Selon le technique de transmission de données :
De nouveaux types de connaissement ont apparu avec les évolutions technologiques qui ont touché le transport maritime à savoir la dématérialisation des documents et l’évolution des techniques multimodales.
Depuis les années 80, une nouvelle génération de documents a apparu, ils permettent la transmission d’informations entièrement par EDI. : Il s’agit de lettres de mer LTM (Sea Way Bill) ou d’un bordereau d’expédition (Data Freight Receipt) qui transmettent simultanément les informations par télématique aux ports d’embarquement et de débarquement.
Un seul exemplaire est émis à l’arrivée servant de reçu au destinataire, les informations relatives au transport (recital clauses) ayant été transmises par voie électronique.
De même certain armateur utilisent une formule compactée du connaissement qualifié de document short formas qui facilitent également la transmission électronique (le chargeur est renvoyé chez le consignataire pour prendre connaissances des conditions générales).
Ces documents ne doivent pas être confondu avec le connaissement, car tout d’abord ils ne sont pas négociables, en plus ils n’attestent pas du chargement effectif.
autres documents : la lettre de garantie :
Il est fondamental dans le cadre d’un crédit documentaire de fournir un jeu de B/L net de toutes réserves si non la marchandise qui se trouve à bord du navire ne peut donner lieu à levée de documents donc de payement par la banque.
Or le capitaine du navire doit se protéger lors de la réception des marchandises à bord contre des manquants éventuels par l’émission des réserves sur le B/L : les réserves portant sur un fait doivent être émises, elles n’ont pas à être contresignée par le chargeur, leur rôle et de lever la présomption de responsabilité dans le domaine ou elles interviennent. On remarque que les réserves de portée générale ne suffisent pas pour renverser la charge de la preuve et ils doivent être motivées (l’impossibilité de vérifier doit être clairement énoncée)
Une lettre de garantie est une lettre ou convention par laquelle le chargeur s’engage à dédommager le transporteur lorsque celui-ci ou son représentant a consenti à délivrer un connaissement sans réserves. Cette lettre n’a d’effet qu’entre le transporteur et le chargeur par contre elle est inopposable au tiers,, et elle est considérée comme frauduleuse lorsqu’elle porte sur un défaut apparent étant donnée que la capitaine doit avoir connaissance du défaut qu’il a omis de mentionner sur le B/l.. En effet en vertu de l’article 17 de la convention de Hambourg, le transporteur perd son recours contre le chargeur lorsqu’il s’est abstenu en toute connaissance de cause de prendre des réserves sur le document de transport au départ.
le connaissement et le crédit documentaire :
L’exportateur qui souhaite utiliser la technique du crédit documentaire doit prêter une grande attention au document de transport utilisé. Si celui-ci ne respecte pas les recommandations de la CCI, la banque sera dans l’impossibilité de le payer à la remise des documents.
Que le crédit documentaire exige un connaissement couvrant une expédition maritime de port à port ou une lettre de transport maritime non négociable, le document présenté :
doit indiquer le nom du transporteur, et doit être embarqué « on board » et net de réserves (clean)
ne doit pas faire référence à une Charte Partie
Si le crédit exige un document de transport multimodal :
le document présenté doit indiquer le nom du transporteur, ou de l’OTM, et mentionner clairement la date et le lieu de prise en charge ou d’expédition ou de mise à bord
il peut être accepté quelque soit sa dénomination, même s’il porte une mention « prévu » (pour le navire, le port de mise à bord ou le port de déchargement) et enfin il peut prévoir un transbordement à condition que l’expédition soit couverte dans sa totalité par un même document de transport multimodal.
La responsabilité du transporteur maritime :
Le principe de base est commun pour tous les modes de transport, c’est la présomption de responsabilité du transporteur.
Le cadre légal est défini par la convention de Bruxelles et les protocoles modificatifs notamment la convention de Hambourg (entrée en vigueur depuis le 1er novembre 1990 et applicable en Tunisie).
La convention de Hambourg est jugé plus favorable, elle est ratifiée par 21 pays seulement (dont aucune grande puissance maritime) mais concerne une plus grande partie des contrats de transport du fait de son domaine d’application extensif : elle s’applique à tout contrat de transport maritime dont le lieu d’exécution (port de chargement ou de déchargement ou lieu d’émission du B/L) se trouve dans un pays signataire. Elle s’applique à tous les contrats de transports de marchandises par voie maritime (qu’il ait ou non émission de connaissement) quelques soient la marchandise transportées et elle couvre toutes les opérations qui interviennent entre la prise en charge de la marchandise par le transporteur maritime et la livraison au consignataire ou destinataire finale (stockage, manutention,…)
Le transporteur ayant signé le connaissement et donc reconnu avoir pris en charge les marchandises, devient responsable de toute perte ou avarie constatée à la livraison
Pour se dégager de cette responsabilité, le transporteur doit :
Apporter la preuve que le dommage résulte de l’une des causes d’exonérations prévues dans la convention. Dans ce cas le chargeur peut toujours renverser la situation en prouvant à son tour que le dommage provient d’une faute de transporteur (autre qu’une faute nautique)
Apporter la preuve que la livraison des marchandises en bon état a bien eu lieu entre les mains du porteur régulier du connaissement.
La responsabilité de transporteur ne s’applique qu’à partir du moment où celui-ci a reconnu avoir pris en charge des marchandises en bon état apparent. Donc les réserves motivé sur le connaissement, et portant sur la quantité ou la qualité de la marchandise ou des emballages peuvent avoir pour effet d’annuler cette responsabilité.
En cas de perte, d’avarie : la responsabilité financière du transporteur se limite (selon le protocole de Bruxelles) à :
666.67 DTS par colis ou 2 DTS par Kg de poids brut (celle qui résulte la plus élevée)
Celle limité étant révisée par la convention de Hambourg, qui selon ses termes, accompagne la présomption de responsabilité de transporteur d’une présomption de faute ou de négligence.
Les causes d’exonération de cette présomption sont limitées à l’incendie, le transport d’animaux vivants et le sauvetage du navire. Ces causes d’exonération ont pour effet de renverser la charge de la preuve.
Dans tous les autres cas le transporteur ne pourra s’exonérer de sa responsabilité qu’en prouvant « qu’il a pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences ». Ceci dit qu’en cas de connaissement net de réserves, le transporteur ne peut s’exonérer de sa responsabilité. Il doit prouver le lien de causalité entre le dommage te une circonstance exceptionnelle ou indépendante de sa volonté.
Les causes d’exonération du transporteur se réduisent donc aux :
fautes de chargeur (défaut d’emballage, de calage à l’intérieur d’un conteneur ou de marquage des colis)
vices propres de la marchandise
vices cachés du navire
actes de sauvetages de vie ou de bien ayant des conséquences sur la marchandise, ou d’événements non imputables au transporteur (accident de la mer, grèves…)
Le réceptionnaire de la cargaison doit formuler des réserves écrites pour dommages non apparents dans un délai de 15 jours suivant la livraison, par lettre recommandée de réserves. Si les dommages sont apparents, il doit envoyer la lettre recommandée de réserves au plus tard au 1er jour ouvrable suivant la livraison. Aucune de formalité n’est indispensable en cas de perte totale des marchandises.
Les limites de responsabilité sont élevées pour être portées à 835 DTS par colis ou 2,5 DTS par Kg, la limite la plus élevée étant applicable. Cette limite peut être levée en cas de déclaration de valeur ou bien en cas de faute lourde et inexcusable de transporteur.
Les Règles de Hambourg introduisent aussi une responsabilité pour retard si la marchandise n’est pas livrée soit dans le délai expressément convenu, soit dans un délai raisonnable. L’indemnité de retard est de 2.5 fois le fret à payer pour l’embarquement retardé sans dépasser le montant total du fret maritime. Au delà de 60 jours de retard, la marchandise est réputée perdue.
La tarification du transport maritime :
La tarification sur les lignes régulières :
Pour la plus part des lignes régulières, les conférences maritimes ont établi des tarifs communs dits « tarifs conférences ». Ils ont pour but de réglementer la concurrence. Les tarifs conférences sont nombreux, mais ils reprennent un certain nombre de principes commun.
Taux de fret = tarif de base + majorations – remises
Le fret de bases : c’est le prix de transport de port à port, déterminé en fonction de la nature de la marchandise, du poids ou du cubage.
Les tarifs déterminent des classes de marchandises, auxquelles vont s’appliquer pour une route maritime donnée, un taux de fret exprimé souvent en monnaie de références, et comprenant un certain nombre de d’opérations portuaires selon le liner terms appliqué.
De façon plus exceptionnelle et dans le cas de marchandises de forte valeur, le taux de fret est établi selon la valeur (ad valorem)
Certaines marchandises sont taxées à l’unité c’est le cas pour les animaux vivants, les voitures, les fûts vides….
Pour les expéditions en conventionnels (sacs, caisses, fûts…), le fret est généralement établi pour un voyage donné à l’unité payante.
L’unité payante UP est la tonne ou le mètre cube à « l’avantage du navire ». On paiera sur la base du plus élevé des deux chiffres de la masse en tonne et du volume en m3.
Le rapport poids volume est en moyenne de 1m3 pour 1T
Le chargement est en « lourd » si le tonnage est supérieur au cubage.
Le chargement est en « léger » si le cubage est supérieur au tonnage.
Le volume est en général celui d’un parallélépipède enveloppe.
Pour pratiquement toutes les conférences, existe un minimum de cotation applicable aux petits colis.
Les correctifs : un certain nombre de surcharge ou de ristourne s’appliquent sur le fret de base…
Certains correctifs sont permanents, il s’agit notamment des majorations appliquées au tarif de base pour :
colis lourd : masse indivisible de plus 10 t
Marchandise extra longue : au dessus de 12m
Sur frets de déroutement pour la desserte d’un port secondaire pour certaines liaisons
Pour les correctifs conjoncturels, on parle surtout de :
Surcharge fuel ou BAF (Bunker Adjustement Factor) ou IFP (Interim Fuel Participation) : destinée à intégrer les variations du prix des combustibles entre deux éditions de tarifs.
Surtaxe monétaire ou CAF (Currency Adjustment Factor) : tient compte des variations de la devise dans laquelle est établi le tarif fluctuation taux de change
Les conférences maritimes en situation de concurrence avec les autres compagnies, cherchant à fidéliser les chargeurs en leurs offrant des avantages sur le prix : ristournes de fidélité et / ou réductions.
Les outsiders élaborent leurs prix par application d’un pourcentage de réduction sur le taux de fret des conférences.
La prise en compte de la manutention portuaire, varie avec l’usage des ports et des conditions de lignes régulières :
Si le fret est coté de quai à quai, cela signifie que les opérations de mise à bord, de calage, de saisissage,…sont à la charge du navire c'est-à-dire incluses dans le fret maritime
Si le fret est coté FIO, les frais de manutention portuaires (PLTC : Port Liner Terms Charges) seront entièrement à la charge de la marchandise à l’embarquement et au débarquement. Ces frais seront facturés par le transitaire à l’intéressé à la marchandise (c'est-à-dire vendeur ou acheteur selon l’Incoterm choisi)
La tarification en RO/RO :
Le taux de fret est établi en fonction de la longueur de la remorque pour les navires rouliers avec un correctif de poids
Pour le RO/RO indirect, les conteneurs sont taxés comme pour un porte conteneur mais les frais de chargement seront plus élevés.
la tarification de conteneurs :
Certaines compagnies maritimes appliquent un tarif « boite » indépendamment des marchandises chargées (FAK : Freight All Kind), incluant généralement les frais de location, d’empotage, ou de dépotage de conteneur et les frais d’embarquement.
D’autres conférences, élaborent un fret à la tonne ou au m3, à l’avantage du navire. Un minimum de taxation par conteneur est prévu en fonction de la charge utile maximum (variable d’une ligne à l’autre en fonction des équipements portuaires).
S’appliquant ensuite, les correctifs prévus par la conférence maritime : BAF, CAF, surtaxe de colis lourds, ristournes de fidélité.
la tarification de d’affrètement maritime :
Le tarif d’affrètement est libéralisé, il est fixé selon la loi de l’offre et de la demande du marché d’affrètement.
Il est établi soit au forfait soit à la quantité (le plus souvent le poids) pour l’affrètement au voyage.
Pour les affrètements a temps, le fret est calculé à la durée (jour, semaine, mois) courant depuis le jour de mise à dispositions du navire jusqu’à la fin du déchargement. Ce prix est en fonction de la capacité du navire (TPL : Tonnes de Port En Lourd).
Les opérations de chargement/déchargement sont réalisées au frais et risques de l’affréteur. Le contrat prévoit des jours de planche ou « starie ». Ces délais court 24 h après que le capitaine du navire ait fait savoir par une « notice of readnes » qu’il est prêt à réaliser ces opérations.
Si le temps prévu est dépassé, prolongeant l’immobilisation du navire, l’affréteur devra régler des surestaries proportionnelles au dépassement, et dont le taux est défini dans la charte partie
Certains contrats prévoient au contraire, le versement d’une prime de célérité (dispach money) si le navire est libéré plus rapidement que prévu (elle est en général la moitié de la surestarie).
Assurance maritime :
L’assurance maritime des marchandises est l’une des plus anciennes. On distingue 2 types de garanties proposées :
la garantie FAP sauf (Franc d’Avaries Particulières sauf) : elle couvre des avaries communes et des avaries particulières limitativement énumérés. Il s’agit d’évènement majeur spécifique au transport maritime
la garantie tous risques : elle couvre les avaries communes et la plupart des avaries particulières, cependant les risques de disparition, de vol et de chargement des marchandises en pontée sont soumis à des conditions particulières.
On note que le risque de guerre et les risques assimilés ne sont couverts par ces deux garanties et doivent toujours être assurés à part.
La durée de la garantie correspond au temps de voyage, depuis la remise au transporteur (date figurant sur le document de transport) jusqu’à la livraison effective au destinataire au lieu de destination dans la limite de 60 jours après la fin des opérations de déchargement.
Le montant à assurer est indiqué par le souscripteur lui-même, qui considère la valeur de la marchandise arrivée à destination majoré du bénéfice escomptée. Il est couramment admis que la valeur de la marchandise soit surévaluée de 10 à 20 % maximum pour tenir compte du manque à gagner résultant de la perte ou de l’arrivée des marchandises en mauvais état.
En cas d’avarie, le bénéficiaire de l’assurance doit conserver les recours contre le transporteur (réserves dans les formes et les délais réglementaires), et demander expertise dans les 3 jours de la cessation de garantie. (Faute de quoi les réclamations seraient irrecevables)
Le dossier sinistre comporte généralement les pièces suivantes : police d’assurance, titre de transport, le rapport d’expertise, copie des lettres de réserves et la facture commerciale L’assureur, après vérification et acceptation des conditions dans lesquelles s’est produit le dommage et après reconnaissance de la validité des pièces fournies, verse le montant de l’indemnité calculé en fonction des clauses stipulées dans la police,
Travaux dirigés
La société MJF est spécialisée dans la fabrication des jouets des enfants et des articles paramédicaux pour nourrissons.
MJF vient d’être représentée au Dakar par un distributeur sénégalais.
L’expédition des articles exportés est organisée une fois par trimestre selon la traversée Tunis/ Dakar après transbordement au port du Havre.
Les opérations de pré acheminement depuis l’entrepôt de MJF sis à Sousse jusqu’au port de Rades sont à la charge de l’entrepôt (Merchant’s haulage) et facturé directement au transporteur routier à raison de 0.1DT la Tonne Kilomètre
Annexe I :
Désignation
Et Références
|
quantité
|
poids
|
Prix
de revient
|
Conditionnement
|
Emballage
|
Stock de sécurité
|
Poussettes bébé PB001
|
40
|
40Kg
|
179.000 DT
|
Rehausse en carton
0,75*0,95*0,45
|
Caisse en bois 0,8*1*0.5
|
15 jours
|
Siège auto
SA 002
|
120
|
20Kg
|
221.000DT
|
Rehausse en carton 0,4*0,4*0,4
|
Palette EURO en bois 1,2*0,8*1
|
10 jours
|
Marge bénéficiaire : 20% de la valeur FCA Tunis
Dossier de dédouanement export : 75DT par référence de produit
Autres frais de marquage à l’exportation : 70 DT
Délai de réapprovisionnement par voie maritime est estimé à 30 jours
Le stock de sécurité est estimé à 15 jours de consommation pour les Poussettes bébé PB001 ; Et à 10 jours de consommation pour les Sièges auto SA 002
Annexe 2 :
Tarif de base : Cotation Free Out FO
1 conteneur 20’ : 4800 Euros si le conteneur contient un seul type de marchandises
200 Euro l’Unité Payante : si le conteneur contient des références multiples
BAF : + 4,5 % CAF : -2,5 %
Frais de location de conteneur : forfait 800 Euro (pour un délai de 30 jours)
Frais de transit portuaire port du Havre : 114 Euro
Tereminal Handling Charges Dakar : THC=250 USD
Merchant’s Haulage : 0.1 DT la T*Km on donne la distance sousse/port de Rades = 140 Km
Assurance : FAP sauf calculée sur la base 0,2 % du prix CIF Dakar majoré de 10 %
On donne :
-
Conteneur 20°
|
Caisse en bois
|
Palette EURO
|
5.94*2.35*2.35
CU / 17.990
Vu : 32.8m3
|
0,8*1*0.5
Poids : 10 Kg
Prix : 10 DT
|
1,2*0,8*1
Hauteur : 20 Cm
Poids : 10 Kg
Prix : 15 DT
|
TAF :
Calculer le fret maritime
prix CIF Dakar compte tenu des informations fournies dans l’annexe I et II
Discuter de la répartition des frais de manutention portuaire pour l’Incoterm choisi
Justifier le choix de la couverture d’assurance et préciser les obligations des parties
Calculer le coût de stockage sachant que le coût de possession est évalué à 30 % par an
Calculer le coût financier sachant que le coût financier pendant le transport est de 10% par an
En déduire le coût le logistique Interpréter les résultats trouvés
Bibliographie Cours intégrée : Transport multimodal
OUVRGAES GENERAUX :
Distribution Physique Internationale : AR. HANDABAKA Edition CELSE 1997
Le transport : D. CHEVALIER Edition Foucher Paris 2000
Le transport international des marchandises : JP. MEYRONNERIE Edition CELSE 2002
Le transport international de marchandise : J. BILDH 37ME 2DITION f2VRIER 2004 Edition CELSE
L’affrètement maritime : ouvrage collectif de l’institut de l’économie de transport maritime IETM- AFT - IFTIM Edition CELSE 1998
Guide de la conteneurisation et des techniques intermodales Editions CELSE 1992
OUVRGAES :
Les clefs de l’exportation : Edition du CEPEX et du centre du commerce internationale Janvier 2002
ACTES DE COLLOQUES :
Les assurances dans le transport : étude réalisée par le centre de production des transports : 2ème édition mise à jour par Jaques HYVERT : directeur de la branche transport dans une société d’assurance Edition CELSE 1997
COURS ACADEMIQUES :
Transport multimodal : A. ESHICH ISET rades 2003
DOCUMENTS STATISTIQUES :
Rapport statistique de la Fédération Nationale des transports édité en Mai 2004
TEXTES OFFICIELS :
Accords bilatéraux conclus par la Tunisie dans le domaine des transports internationaux routier : ministère de transport 1998
Code de douane Edition 2002
Loi n° 95-32 du 14 avril 1995
Loi n° 95-33 du 14 avril 1995
Article 3 & 48 du projet de loi relatif au transport multimodal international des marchandises
Articles 165- 169 du projet de loi modifiant le code de commerce maritime
ARTICLES :
Le transport multimodal : transport magazine (revue trimestrielle du ministère du transport) N°5
   
|
