Aspects medicaux de la preparation des plaisanciers aux navigations hauturieres au travers d'une experience personnelle





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6 Discussion



6.1De l’organisation professionnelle à la plaisance, pourquoi les points de vues sont-ils différents ?



Nous l'avons vu dans le paragraphe (2.2) traitant des réglementations maritimes, autant il existe une couverture et une organisation efficaces en matière de sécurité et de santé pour les professionnels de la mer, autant les organisations sont plus aléatoires en plaisance. Pourtant en raison de la situation d’isolement qui prévaut pour ces deux catégories de marins, la formation et la dotation médicale devraient être indispensables pour tous. On constate dans cette étude, que seulement 15% des plaisanciers ont suivi une formation. Alors pourquoi ce décalage entre professionnels de la mer et plaisanciers ? Les explications sont historiques, culturelles, politiques, et juridiques.

6.1.1Les raisons historiques.



La plaisance est une activité récente, par rapport à la pêche et au commerce maritime…En effet, la plaisance a commencé à se développer au 19e siècle en Europe de l'Ouest et aux USA ainsi qu'en Australie. C’était surtout un loisir pour les riches industriels qui s’affrontaient lors de régates comme la course de l’América. Puis en 1895, c’est Joshua Slocum, père de la plaisance à la voile en solitaire qui s’élance pour la première circumnavigation : 74,000 kilomètres soit 40,000 milles nautiques(25). Son périple dura trois ans, deux mois et deux jours et marqua toutes les générations par son récit et ses aventures. Mais il faut attendre la fin des années 60, pour que la plaisance se démocratise. Les bateaux de plaisance s’industrialisent, les innovations technologiques baissent les coûts de production et d’achat, et la plaisance devient alors plus accessible. L’école des Glénans prend son essor à la même période. De plus apparaissent des figures médiatiques comme :

-Éric Tabarly victorieux sur la Transat anglaise en solitaire « l’Ostar » en 1964, à bord de Pen Duick II, ketch de 44 pieds

-Bernard Moitessier qui en 1968 lors de sa participation au Golden Globe décide en tête de course, d'abandonner et de poursuivre jusqu'à Tahiti où il ne mettra les pieds à terre qu'après dix mois de mer et un tour et demi de la planète.

Les chantiers profitent de cet engouement pour produire les premiers voiliers. C’est la fin de la voile aristocratique et la production de bateaux augmente
Les problèmes spécifiques aux gens de mer, pêcheurs et marins, matelots des grandes flottes guerrières du 18e, Terre-Neuvas sont depuis longtemps une préoccupation des autorités. Nous l’avons vu, les réglementations pour les gens de mer existent depuis le 17° siècles. A la suite de catastrophes maritimes ont été mises en place des règles de sécurité internationales (SOLAS, STWC, …). La médecine du travail suit les gens de mer et son action de prévention répond à des enquêtes et à un besoin. La plaisance n’entre pas dans ces critères, il n’y a que peu d’études réalisées. Est-ce donc la relative jeunesse de cette activité qui fait que les réglementations ne sont pas adaptées? Ou bien un manque d’intérêt pour une population très réduite et peu disposée aux contraintes ? La plaisance joue au milieu d’un grand système de sécurité maritime et c’est la seule qui n’en connaît les règles.

6.1.2Les raisons politiques



Depuis 1987 et l’arrêté du 23 novembre sur la D224, les réglementations ont été modifiées 12 fois. On voit bien la difficulté de légiférer sur les loisirs. Aujourd’hui avec la D240, la politique est de responsabiliser le chef de bord. Certes les pouvoirs publics avec notamment la SNSM, par des campagnes d'informations massives largement relayées par les médias, tentent de sensibiliser et responsabiliser les plaisanciers de telle sorte qu'ils aient une démarche de sécurité active. Cependant même si la prévention est indispensable, la meilleure et la plus adaptée des solutions est non pas d'entendre un "discours" sur la sécurité en mer, mais de se former à la sécurité et à la survie en mer. La question du caractère obligatoire, ou non, de ces formations se pose donc.

Pour les plaisanciers, ces stages de formation n'ont absolument rien d'obligatoire. On peut se demander pourquoi au vu de l'enjeu. La réforme des permis bateau intervenue en 2006 et applicable en 2007 n'a même pas abordé cette question13. Il n'en est pas de même pour les coureurs-plaisanciers engagés dans des épreuves et courses. En effet, pour les compétitions relevant de l'ISAF (International Sailing Federation) et de toutes fédérations nationales associées, auxquelles les RSO (Réglementations Spéciales Offshore) sont applicables, des conditions très strictes et étendues de formation active à la sécurité et à la survie sont imposées, (cf. paragraphe 2.2.2.4) parfois discutable, certes.


6.1.3Les raisons juridiques



Aujourd’hui, depuis le 1 avril 2008, c’est la D24O qui réglemente l’ensemble de la plaisance. En matière de sécurité et de dotation médicale, celle ci ne présente plus beaucoup d’obligations et met en avant la responsabilité des chefs de bord et des constructeurs. Le chef de bord a l'entière responsabilité de son équipage. Il s'assure que le navire et tous les équipements requis sont en bon état et adéquats à la navigation et aux risques sanitaires qu’il peut être amené à rencontrer. L’état se déresponsabilise sur le chef de bord. Mais celui-ci le sait-il vraiment ? En effet, le chef de bord apparaît aujourd’hui comme partiellement responsable en cas de défaut de maîtrise de la sécurité et de la survie à bord, sur le fondement, entre autres,  de la mise en danger immédiate de la vie d'autrui. Si la responsabilité du skipper peut être engagée à l’égard de ses équipiers, il n’existe pas pour l’instant, à proprement parler de mesure “punitive” à l’égard du skipper. Chacun prend la mer à ses risques et périls (26).

6.1.4Raisons culturelles



Depuis la nuit des temps,  l'accident, le drame, la mort ou la disparition font partie du quotidien des familles de marins. C'est une fatalité : "la mer nous l'a pris".

C’est bien connu, le marin qui a le mal de mer n’a pas sa place à bord. Un aventurier qui se préoccupe de sa santé, n’est pas un aventurier. L’image Bertrand de Broc, «  le Rambo des mers », qui se suture lui-même, véhiculée par les médias représente assez bien l’image de la médecine en mer : « Improvisation avec les moyens du bord ! »

Le Bureau de la sécurité nautique de la Garde côtière canadienne a réalisé une étude nationale d'observation des plaisanciers en 2000 (23). Cette étude a fourni des données sur le comportement des Canadiens vis à vis des vêtements de flottaison individuels (VFI). La plupart des plaisanciers croient que les activités de navigation comporteraient moins de danger s'ils portaient un VFI. Cependant plus une personne a des activités de plaisance, moins elle y perçoit de danger et porte son VFI. Les décisions de porter un VFI sont souvent fonction du risque appréhendé. La plupart des personnes porteraient un VFI si le propriétaire de l’embarcation le leur demandait. Plus de 90 pour cent d’entre eux ont à bord le nombre requis de VFI. La plupart des personnes reconnaissent l’intérêt des VFI. Pourquoi le taux de port est-il donc si faible ? Les raisons invoquées sont le plus souvent l'inconfort, le manque de mobilité, le fait que les VFI soient tachés ou dégagent une mauvaise odeur. Cet exemple reflète la stupide et profonde méconnaissance des accidents en mer.


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