Bibliographie 16 Vie d’un strip en photos 17 Introduction Ce document est une annexe ergonomique à notre projet de chef d’œuvre «Etude du «Strip Anoto»





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2010

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Paul EDOUARD Vincent GAITS Hasna NADFAOUI Jérôme PAILLER




[Annexe d’ergonomie]

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Sommaire


Introduction 2

L’analyse de la demande 2

Origine et présentation du projet 2

La DGAC 2

La DSNA 3

La DTI/R&D 3

Méthodes et Techniques de Contrôle 3

Le projet 3

Utilisateurs et place du besoin utilisateur dans la demande 5

Le contrôleur aérien 5

Les outils du contrôleur 7

Place du besoin de l’utilisateur 7

l’Analyse de l’activité 8

Intégration des utilisateurs dans le projet 8

Bilan de l’existant 9

La suite de la démarche UCD (User-Centered Design) 14

Une démarche ergonomique idéale 14

Bilan de l’existant / Analyse terrain 14

Conception participative 15

Test et évaluation 15

Bilan 16

Bibliographie 16

Vie d’un strip en photos 17


Introduction


Ce document est une annexe ergonomique à notre projet de chef d’œuvre « Etude du « Strip Anoto » pour les contrôleurs aériens ».

Il présente dans une première partie l’origine et le contexte du projet et aborde la place du besoin utilisateur. Dans une deuxième partie, il décrit comment les utilisateurs ont été intégrés au projet, présente une analyse de leur activité et expose notre démarche de conception participative. Une dernière partie expose ce que nous aurions pu faire si nous n’avions pas subi de contraintes de temps, de moyens et d’accès aux utilisateurs.

L’analyse de la demande

Origine et présentation du projet


Le client, initiateur de notre projet de chef-d’œuvre, est représenté par M. Christophe Hurter.

Christophe Hurter fait partie du service « Méthodes et Techniques de Contrôle » (MTC) au sein du domaine « Recherche et Développement » de la Direction Technique et de l’Innovation (DTI/R&D). Ce domaine est un des composant de la Direction des Services de la Navigation Aérienne/Direction de la Technique et de l’Innovation (DSNA/DTI). La DSNA est le pôle « prestataire de services » de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile).

La DGAC


La direction générale de l'aviation civile -DGAC- est structurée autour de ses 3 pôles d'activités:

  • Le pôle "Activités régaliennes", composée de la direction des transports aériens -DTA-

  • Le pôle "Surveillance et certification", composé de la Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile -DSAC-

  • Le pôle "Prestataires de services", composé de la Direction des Dervices de la Navigation Aérienne -DSNA-, de l'école nationale de l'aviation civile -ENAC- et du service d'exploitation de la formation aéronautique -SEFA-

La DSNA


La DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne) est le prestataire français des services de la navigation aérienne. La DSNA est donc « chargé[e] de fournir les services de la circulation aérienne, de communication, de navigation et de surveillance afférents ainsi que les services d’information aéronautique, aux aéronefs évoluant en Circulation Aérienne Générale ... » (art 2 du décret N° 2005-200 du 28/02/2005 portant création de la DSNA.)

La DTI/R&D


La DSNA est composée d’un état-major, d’une direction des opérations et d’une direction technique. Au sein de cette dernière se trouve le domaine « Recherche et développement » (DTI/R&D) qui est chargé de mener des études amont et des actions de recherche en vue de permettre à la DSNA de maîtriser l’évolution de son système à moyen et long terme.

Afin de favoriser le processus d’innovation, en plus d’une veille technologique structurée au sein des pôles de compétence, des projets « sans client extérieur » permettent l’exploration d’idées, de nouvelles technologies ou de points soulevés à l’occasion d’expérimentations.

Méthodes et Techniques de Contrôle


Le pôle « Méthodes et Techniques de Contrôle » (MTC) est chargé au sein du domaine R&D des activités et outils liés à la gestion du trafic en terme stratégique et tactique.

Ces activités peuvent être de portée nationale ou européenne.

Le projet


Les contrôleurs aériens français utilisent, pour réaliser leur travail, des radars et des bandes de papier (strips) sur lesquelles se trouve le plan de vol de l’avion qu’un contrôleur a en charge. Ces strips sont annotés manuellement pour se souvenir d’actions à réaliser et pour communiquer le statut de l’avion aux autres contrôleurs.



Exemple de strip papier

Ce support de travail qu’est le strip papier devrait être remplacé dans quelques années par le stripping électronique, une des composantes du système 4-Flight.

Le programme 4-Flight vise à développer une nouvelle génération de système ATM (Air Trafic Management) qui sera déployée dans l’ensemble des centres de contrôle en-route et sera opérationnelle à horizon 2015-2020. Cette nouvelle génération de système répondra aux exigences du règlement européen ciel unique et elle permettra d’atteindre les objectifs définis dans le cadre du programme de recherche et développement SESAR (Single European ATM Research) lancé par la Commission Européenne. L’un des objectifs majeurs du programme 4-Flight est la convergence à terme des systèmes d’assistance à l’automatisation du contrôle aérien, au-delà du composant de traitement plan de vol.

Christophe Hurter nous propose, dans le cadre d’une étude prospective, de travailler sur une alternative au stripping électronique : l’utilisation d’un stylo électronique (marque Anoto) et de strips imprimés sur du papier tramé.

Le procédé repose sur les utilisations couplées d'un papier spécifique sur lequel a été imprimée une micro-trame et d'un stylo bille muni d'un équipement particulier (caméra, processeur et émetteur). Le stylo repère sa position et ses mouvements sur le papier grâce à la micro-trame et la transmet en temps réel au système. Avec ce système, on garde ainsi les techniques usuelles du papier et du crayon, ce qui favoriserait l’acceptation du système par ses utilisateurs, tout en ayant un moyen de renseigner le système.



Technologie Anoto

L’objectif de ce projet est de concevoir des interactions avec les strips papier et le stylo Anoto, puis d’implémenter et d’évaluer les plus intéressantes pour instrumenter l’activité des contrôleurs aériens. Cette nouvelle technologie offre la possibilité de renseigner les systèmes ATC (Air Traffic Control) en utilisant des techniques usuelles (papier, crayon).

Dans un premier temps, un nouvel outil sera proposé aux contrôleurs aériens pour réaliser leurs tâches actuelles. Pour transposer l’existant avec ce nouvel outil, nous aurons besoin de bien comprendre l’activité réelle du contrôleur aérien.

Nous devrons ensuite améliorer l’existant en proposant de nouvelles fonctionnalités aux contrôleurs, tout en permettant de renseigner correctement le système avec les ordres donnés par le contrôleur.

Utilisateurs et place du besoin utilisateur dans la demande

Le contrôleur aérien


Le contrôle aérien s'exerce à partir de trois types de centres de contrôle :·

  • La tour de contrôle bien connue du public du moins dans sa partie supérieure : la vigie.

  • Le centre de contrôle d’approche situé généralement dans la tour de contrôle.

  • Le centre régional de la navigation aérienne.

C’est à ce dernier type de contrôle que va s’intéresser notre étude.

Ces centres régionaux de la navigation aérienne (CRNA) étaient anciennement appelés Centres de Contrôle Régional (CCR). Il en existe cinq en France : Brest, Athis-Mons, Reims, Bordeaux et Aix-en-Provence.



Zones contrôlées par les 5 CRNA en France

Les utilisateurs étudiés sont les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) communément appelé contrôleur aérien ou aiguilleur du ciel. Le rôle d’un contrôleur aérien est d’assurer la sécurité des avions qui traversent son secteur de contrôle. Sa fonction se décompose en 3 services qu’il doit rendre : le service de contrôle (qui consiste à donner des clairances aux avions de son secteur afin de prévenir les collisions entre aéronefs et d’optimiser la circulation aérienne), le service d’information (qui consiste à donner certaines informations aux avions de son secteur, tel que des informations météorologiques, etc.), et le service d’alerte (qui consiste à alerter les secours s’il pense que la sécurité d’un avion est menacée). Ce document s’intéresse au service de contrôle du contrôleur (mission principale d’un contrôleur aérien).

Les contrôleurs travaillent toujours en pair : un premier contrôleur (nommé radariste) dispose des avions en fréquence et donne les clairances aux avions ; le second contrôleur (nommé organique) prépare le travail du contrôleur radariste par la détection de conflits potentiels, la préparation des strips avant d’avoir les avions en fréquence et la coordination avec les secteurs voisins. Les deux contrôleurs travaillent en constante collaboration.

Ce métier exige du contrôleur un esprit d'analyse aiguë et une promptitude dans la prise de décisions. Il est éprouvant et lourd de responsabilités car comme le pilote, le contrôleur aérien est garant de la sécurité de l'aéronef et des personnes à bord. Il doit être en parfaite condition physique et mentale. Il communique en anglais ou en français avec les pilotes dans la plupart des cas. Il travaille en horaires décalés et le service fonctionne sept jours sur sept et 24 heures sur 24. Ce métier est accessible aux femmes et aux hommes.

Les outils du contrôleur


Pour réaliser son travail, le contrôleur aérien utilise actuellement dans les centres français une interface baptisée O.D.S. (Operationnal Display System).



Poste de travail ODS

Le strip papier constitue un autre de ses outils de travail et côtoie la technologie de pointe des systèmes électroniques. Bien qu’il soit vu par certains, comme un instrument désuet et une aberration par rapport à la modernité omniprésente dans ce métier, c’est un outil éprouvé, sûr et performant. Le strip constitue l’un des éléments clés du contrôle. Il est à la base de toutes les méthodes de travail et l’analyse par des psychologues lui confère plus qu’un simple rôle de support physique comme nous le verrons dans l’analyse de l’activité. Cependant, l’inconvénient majeur du strip papier tient dans le fait qu’il ne permet pas de renseigner le système des différentes annotations qui lui sont faites.

Place du besoin de l’utilisateur


Face à l’augmentation du trafic prévue par l’Organisation de l’Aviation Civile Internaionale (OACI), d'ici à 2020-2030, il est nécessaire d'améliorer les performances du système de gestion du trafic aérien : diminuer la distance entre les avions, augmenter la précision des données ou automatiser une partie des tâches pour simplifier le travail du contrôleur. L'objectif principal de ces innovations reste, bien entendu, d'assurer une sécurité maximale.

Comme expliqué précédemment, le remplacement du strip papier par le stripping électronique est prévu dans les années à venir et notre projet n’a pas vocation à être mis en œuvre en situation réelle. Cependant, l’étude prospective que nous réalisons constitue une alternative possible au stripping électronique et elle prend en compte le besoin qu’à l’utilisateur de garder un outil auquel il est habitué. L’outil que nous proposons pourrait ainsi être accepté plus facilement par les contrôleurs aériens. Il apporte de plus comme le stripping électronique un moyen de renseigner le système pour contribuer à le rendre plus performant.

l’Analyse de l’activité


Notre projet comme indiqué plus haut, est un projet d’étude et de recherche visant à déterminer les différents usages possibles du stylo Anoto dans le cadre du contrôle aérien.

Intégration des utilisateurs dans le projet


Pour notre projet, nous n’avons pas eu la possibilité d’observer des contrôleurs in situ en conditions de travail réelles. Nous ne pouvions effectivement pas réaliser ces observation dans un centre de contrôle, principalement pour des raisons de temps et de logistique.

Cependant, nous avons été mis contact avec des contrôleurs aériens spécialisés en contrôle d’approche. Ceux-ci venaient sur le site de l’ENAC pour une formation de refonte en contrôle en-route. Les observations ont été réalisées en salle de simulation ATC (Air Traffic Control) où s’entrainent les élèves contrôleurs et les contrôleurs en activité lors de sessions de formation. Les conditions de travail liées à l’environnement (organisation, postes, lumière, etc.) restent réalistes et assez proches de celles régnant dans les CRNAs.

Cela nous a permis de faire une analyse de l’activité et de rédiger ensuite un rapport d’activité sous forme de scénarios de travail (comme nous le verrons plus loin). Toujours dans le cadre de la conception participative, nous ferons appel à des contrôleurs aériens pour participer aux séances de brainstorming et de design walkthrough afin de générer le maximum d’idée de solutions et d’établir des spécifications fonctionnelles exhaustives. Nous les ferons aussi à contribution pour effectuer des tests utilisateurs sur les prototypes produits.

Plusieurs itérations de ce processus ont été prévus.

Il est également prévu après l’implémentation, de faire tester le dispositif par des contrôleurs aériens mais aussi d’effectuer une enquête de satisfaction auprès d’eux via un questionnaire.

Si nous étions dans l’incapacité d’obtenir un grand nombre de contrôleurs aériens impliqués dans notre projet, nous avons pensé à faire appel aux élèves ICNA (futurs contrôleurs en formation à l’ENAC).



Schéma d’intégration des utilisateurs

Bilan de l’existant


Il est possible dans le cadre de notre chef d’œuvre, de faire un bilan de l’existant mais aussi de dresser une analyse de l’activité.

Avant de commencer les observations, nous avons pu étudier et travailler sur différents supports théoriques du contrôle aérien en-route. En effet nous avons pu nous procurer différents manuels de formations destinés aux élèves contrôleurs [2], ainsi que des cours de simulations du contrôle en-route suivi par les élèves ingénieurs en deuxième année.

A l’aide de cette documentation et des différentes séances de travail organisées entre nous, nous avons pu comprendre et lister les tâches théoriques que doivent faire les contrôleurs dans différentes situations de contrôle aérien.

Nous avons ensuite assisté à trois séances d’observation avec un groupe de 6 contrôleurs : deux étaient des instructeurs experts en contrôle en-route et les autres étaient des contrôleurs en refonte professionnelle vers le contrôle en-route.

Chaque séance d’observation a duré deux heures, nous avons filmé en partie ces observations (cf annexe 1) mais nous avons surtout reporté et écrit nos remarques en direct.

Les séances de simulation étant découpée en une série de petits exercices, il nous a été également possible de nous entretenir avec les contrôleurs lors des changements de scénarios de simulation, afin de comprendre certains points, recueillir leur impressions et aussi revenir sur des éventuels ratés lors des simulations. En fin de chaque séance, nous avons pu interviewer “à chaud” les contrôleurs stagiaires ainsi que leurs instructeurs.

Même si les quatre contrôleurs en refonte ne correspondent pas au profil type recherché pour notre projet, nous avons pu profiter de leur expérience et recueillir leurs remarques concernant les différences et changements perçues par rapport à leur activité de contrôle d’approche. Par exemple, il leur est difficile à vue d’œil d’estimer rapidement un cap d’aéronef sur la visualisation radar en route : cette dernière est vraiment différente de celle en approche dont ils ont l’habitude.

De leur côte, les instructeurs nous ont expliqué certains points théoriques (non compris lors des observations) et nous ont fait part de remarques liées aux différents usages des strips papiers. Nous avons aussi recensé leurs besoins et leur attente vis-à-vis de notre système.

L’analyse des observations nous a permis de mettre en lumière les points suivants :

· il existe d’importants écarts entre les tâches prescrites dans les manuels théoriques et ce que font réellement les contrôleurs,

· dans une même situation, l’utilisation des strips papiers diffère d’un contrôleur à un autre : nous avons noté une personnalisation de certaines tâches,

· l’importance de l’ergonomie environnante : il est indispensable de garder les conditions optimums de travail actuelles en termes d’organisation, de poste, d’écrans, et de confort, etc.,

· il existe différents types de communications entre les contrôleurs, notamment celles qui se font par l’intermédiaire des strips papiers.

Suite aux différentes activités menées et décrites ci-dessus (documentation, entretiens, observations), nous avons pu rédiger des scénarios de travail. Nous avons écrits dix scénarios (nominaux et alternatifs) couvrant au mieux l’ensemble des tâches effectuées par les contrôleurs en-route. Nous avons précisé de manière claire dans chaque scénario, les tâches du contrôleur organique et celles du contrôleur radariste. Par ailleurs nous avons rajouté dans chaque scénario des images de visu radar illustrant la situation du trafic aérien correspondant.

Nous avons soumis ces scénarios à l’avis des contrôleurs aériens afin de faire valider notre compréhension du sujet et des enjeux. Les retours de certains contrôleurs nous ont permis de corriger et compléter nos scénarios de façons à ce qu’ils correspondent à l’activité réelle des contrôleurs en centre ( la plupart de ces retours mettent en évidence certains écarts de travail entre les séances de contrôle en simulation et l’activité réelle).



Elaboration du scénarios de travail

Afin de compléter l’analyse de l’activité (restreinte à l’utilisation des strips papiers), nous nous sommes référés aux travaux de Wendy Makey [1]. Ses travaux sur l’utilisation du strip dans en domaine du contrôle aérien présente notamment son étude ethnograpique réalisée pendant plusieurs mois en centre de conrtrôle en-route.

Les strips papiers représentent avant tout un moyen de communication entre les deux contrôleurs en poste (en cas de fort trafic) : ils y écrivent notamment des instructions à destination l’un de l’autre. Ajouté à cet aspect coopératif, la manipulation des strips papiers permet indirectement aux contrôleurs de mémoriser le trafic ainsi que les instructions données aux aéronefs (en y inscrivant à la main les mots clés etc.).

De plus les contrôleurs organisent les strips papiers de manière à refléter physiquement le trafic et renforçant ainsi la présentation mentale qu’ils font de la visualisation radar. Cette organisation spéciale des strips aident aussi les contrôleurs à élaborer ou à mettre en place des stratégies de contrôle, et à faire ressortir les strips prioritaires, etc.

Il ressort de cette étude l’importance de l’utilisation des strips papiers dans le travail des contrôleurs aériens.



Tenue de strips : Echange des informations vocales et gestuelles entre contrôleurs.

Le schéma suivant synthétise l’ensemble des observations que nous avons réalisées :



Schéma des 5 carrés de la situation actuelle

Les opérateurs comme indiqué plus haut, sont des contrôleurs en refonte en contrôle en-route. La formation a lieu à l’ENAC sous la direction de la DGAC.

Les "effets/opérateur” observés pendant les simulations restent applicables aux centres de contrôle réels pour plusieurs raisons :

-les simulations sont imaginées à partir de situation réelles,

- l’environnement de simulation est assez proche de celui des centres,

- les contrôleurs en refonte ont plusieurs années d’expérience,

- les contrôleurs sont impliqués pour réussir la formation.

Concernant les “effets/entreprise” ce sont les effets potentiels liés aux situations réelles de contrôle que nous avons indiqué car l’enjeu des simulations n’a pas d’effets directs sur l’entreprise.

La suite de la démarche UCD (User-Centered Design)


Pour tenir compte des besoins utilisateurs, nous avons prévu d’organiser des séances de brainstorming et de design walkthrough avec des contrôleurs aériens. En effet, l’objectif est de recueillir les idées d’utilisateurs et leurs attentes. Les séances de brainstorming vont aussi pousser les utilisateurs à redécouvrir éventuellement de nouveaux besoins.

La première séance de brainstorming est prévue le 9 Décembre avec deux contrôleurs aériens spécialisés en approche venant des centres d’Orly et Clermont-Ferrand.

Les idées générées lors des brainstormings seront ordonnées par ordre des préférences des utilisateurs participants, les mieux classées seront celles que nous nous reprendrons en suivant lors d’un brainstorming vidéo.

Les vidéos accompagnées d’un scénario seront soumis et testés par les utilisateurs lors d’une séance de design walkthrough prévue le 16 décembre.

Il est prévu d’accomplir trois itérations de ce cycle : deux avec un prototypage papier et la dernière avec un prototype multimédia (logiciel).

Par la suite, les tests utilisateurs que nous avons pensé mettre en place, sont des tests de performance.

Il s’agit d’évaluer le temps nécessaire pour accomplir un scénario et le nombre d’erreurs faites pendant la réalisation. Ces tests seront faits sur les prototypes produits avec au moins cinq utilisateurs dans la mesure du possible.

A la fin de l’implémentation de notre application, nous envisageons de la faire tester par des contrôleurs qui répondront ensuite à notre questionnaire d’enquête de satisfaction. Cette enquête évaluera le respect les critères ergonomiques et l’utilisabilité de notre produit.

Une démarche ergonomique idéale


Des conditions idéales, sans contrainte de temps, de moyens et d’accès aux utilisateurs, auraient nous permettre d’avoir une démarche ergonomique plus complète notamment dans les phases d’analyse de l’activité, de conception participative et bien sûr de test et d’évaluation.

Bilan de l’existant / Analyse terrain


Au niveau de l’analyse d’activité, nous aurions ainsi pu réaliser une étude ethnographique de l’activité des contrôleurs. Les observations se seraient déroulées in situ dans un centre de contrôle, sur une longue période (plusieurs mois) afin de suivre les horaires d’une équipe de contrôleurs. Comme nous l’avons vu plus haut, cette démarche a été mise en œuvre par Wendy Mackay, en 1997, au préalable de son étude des strips papiers revus par la réalité augmentée [1]. Son objectif était d’obtenir avec les données recueillies (notes d’observation, statistiques sur le trafic, informations sur le secteur, interviews, photographies de la salle, vidéos), un échantillon représentatif de tous les jours de la semaine et de tous les horaires, dans toutes les conditions possibles.

Lors de nos observations en contexte de simulation, le trafic aérien soumis au contrôleur était adapté aux étapes de formations et n’était pas forcément représentatif d’un trafic aérien réel rencontré en centre. Les situations de responsabilité auxquelles sont confrontées les contrôleurs en activité, augmentent aussi considérablement le stress du contrôleur dans la réalisation de ses tâches en centre de contrôle. Les contrôleurs observés ne subissaient pas une telle tension.

Nous aurions pu aussi compléter nos données en utilisant un système d’eye-tracking pour bien percevoir et analyser l’importance de l’alternance des regards ; entre le tableau de strips et l’écran radar pour le contrôleur radariste, et entre le strip récemment reçu et le radar pour le contrôleur organique.

Conception participative


Nous avons été confrontés à de réelles difficultés pour trouver des utilisateurs susceptibles d’y participer et nous pensions devoir nous adresser à des élèves ICNA faute de contrôleurs en activité. Dans des conditions idéales, nous aurions pu constituer un groupe conséquent d’utilisateurs réels et correspondant à notre cible (contrôleur en-route) pour ces séances de générations d’idées.

Des interviews individuelles de ces utilisateurs auraient pu être organisées afin qu’ils nous parlent de leur vision personnelle de l’activité et nous fassent part de leurs attentes et leurs inquiétudes.

Il aurait été aussi possible d’envisager d’avoir des groupes d’utilisateurs participants différents lors des itérations successives tout en mettant en place un groupes utilisateurs distincts qui aurait eu une vision globale et critique tout au long du cycle de conception.

Test et évaluation


L’activité critique du contrôle aérien, ne permet pas de test en situation réelle d’un système non éprouvé. Des conditions idéales nous auraient permis de nous rapprocher des conditions de test en laboratoire. Nous aurions pu recréer un environnement de test proche de la réalité et mettre les contrôleurs testeurs dans des situations quasi-naturelles.

Nous aurions ainsi eu un véritable moyen de comparaison entre les résultats obtenus avec le système actuel et le système que nous allons proposer. Lors de ces tests, si nous n’avions pas de contraintes de moyens, l’utilisation d’un système d’eye-tracking nous aurait permis, par exemple, de mesurer précisément l’amélioration des temps de détection des avions sur l’écran radar. A l’issue de notre chef-d’œuvre, notre application n’utilisera qu’une simulation d’écran radar et les tests ne pourront pas être aussi représentatifs qu’en laboratoire.

En conditions idéales, nous aurions aussi bénéficié d’un nombre d’utilisateurs suffisant (au moins 12) pour pouvoir réaliser une véritable analyse statistique à partir des données recueillies et valider au mieux les résultats de nos évaluations.

Pour finir, si le projet avait eu pour objectif d’aboutir à une mise en production et un déploiement sur les sites, il aurait été intéressant de mettre d’abord en place un site pilote et de mener une enquête de satisfaction auprès des utilisateurs. Cette démarche aurait permis de faire remonter d’éventuels détournements d’usage dans l’environnement réel, d’évaluer la perception du service sur une population en activité et de repérer d’éventuels problèmes, avant un déploiement de l’application.

Bilan


La démarche ergonomique réalisée nous a permis de bien cerner les besoins des utilisateurs en tenant compte de leur environnement de travail et d’avoir un représentation globale de l’activité des contrôleurs aériens. Elle nous a aussi permis de planifier l’ensemble des étapes à suivre pour mener à bien nos phases de conception participative. Cette démarche centrée sur l’utilisateur nous permettra à terme de leur fournir un outil répondant à leur besoin.

Bibliographie


[1] : Mackay W., Is Paper Safer? The Role of Paper Flight Strips in Air Traffic Control, ACM Transactions on Computer-Human Interaction, Vol. 6, No. 4, December 1999.

[2]: Formation pratique au contrôle - Manuel de tenue de strips - Phase ACC2,2006

[3]: Capsié, C., Tenue de strips sur les secteurs terminaux - CENA/CEC/ASTER/NT01-920

Vie d’un strip en photos


co consulte le strip qui vient d\'être reçu.jpg

Le contrôleur organique analyse le strip qu’il vient de réceptionner.

co annote les strips.jpg

Le contrôleur organique annote le strip.

co met en place le strip dans le porte-strip.jpg

Le contrôleur organique range le strip dans le porte-strip adéquat.

co pose porte-strip+strip sur le tablea de strips du cr.jpg

Le contrôleur organique dépose le porte-strip sur le tableau du contrôleur radariste : il effectue ainsi un transfert de responsabilité de l’avion au contrôleur radariste.

cr annote les strips.jpg

Le contrôleur radariste a pris le strip en charge et après contact avec le pilote de l’avion concerné, il annote à son tour le strip.

co écrit sur tableau cr.jpg

Le contrôleur organique peut intervenir sur les strips disposés sur le tableau du contrôleur radariste et y rajouter des informations. C’est un outil collaboratif.

discussion du co et cr sur le même écran.jpg

Exemple de collaboration entre les deux contrôleurs : interaction avec le même écran (écran du contrôleur radariste)

co en liaison téléphonique avec centre de contrôle adjacent et modification simultanée d\'un strip sur le tableau de strips du cr.jpg

Le contrôleur organique traite un appel en provenance d’un secteur adjacent et renseigne en même temps un strip sur le tableau de strips du contrôleur radariste.

cr passe l\'avion au secteur suivant et enlève le strip de son tableau.jpg

L’avion a été passé au secteur suivant. Il n’est plus de la responsabilité du contrôleur radariste et celui-ci enlève le porte-strip de son tableau et le strip de son porte-strip. Le strip est archivé.

cr rend porte-strip au co.jpg

Le contrôleur rend le porte-strip vide au contrôleur organique.

co utilise souris + alidade.jpg

Exemple de manipulation de l’alidade pour mesurer la distance d’un avion à une balise. Le contrôleur organique utilise la souris pour manipuler l’alidade.

situation faible trafic .jpg

Exemple de faible trafic. Peu de traces d’avions sur l’écran radar et peu de strips sur le tableau.

situation fort trafic .jpg

Exemple de moyen trafic. Les traces d’avions sur l’écran radar sont plus nombreuses ainsi que les strip sur le tableau du contrôleur radariste. On peut noter que les strips sont répartis sur le tableau de strip de façon à respecter la position latérale des avions sur l’écran radar.

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